智能化时代,得车机者得天下?-青年创业网

小编:童装批发货源发布日期:2022-03-23浏览量:534
核心提示:智能化时代,得车机者得天下?,或许很少有人注意到,当今年两会关于汽车的提案都在围绕新能源、电池原材料、芯片、自动驾驶等宏大主题展开时,哪吒汽车创始人方运舟却提出了一个关于智能汽车操作系统的建议。其表示“中国智能汽车的发展具有一定先

或许很少有人注意到,当今年两会关于汽车的提案都在围绕新能源、电池原材料、芯片、自动驾驶等宏大主题展开时,哪吒汽车创始人方运舟却提出了一个关于智能汽车操作系统的建议。

其表示“中国智能汽车的发展具有一定先发优势,要把握好这一机遇,融合多方力量,统筹建设智能汽车操作系统生态,防止手机操作系统被国外卡脖子的情况再次出现”。

众所周知,在软件定义汽车的时代,未来汽车的核心竞争力基本由两大块组成:智能座舱和自动驾驶。而车机系统,则是智能座舱中很重要的组成部分。

按照雷布斯的说法,智能汽车就是“给一部大手机装上四个轮子”。虽然这一说法存在争议,但我们也确实能看到,如今无论是车企还是华为、百度等科技公司,均在布局智能汽车操作系统,一波新的智能化浪潮席卷而来。

但与之对应的,也出现了一些质疑声音:车机系统真的那么重要吗?未来会不会重蹈手机系统的覆辙?

车机系统重要么?

在给出结论之前,我们可以先把问题扩大:智能车机重要吗?

因为在大多数人认知中,车机好像是个可有可无的东西。即使现在已经有不少车型都有自带的智能车机系统,但我们上车之后还是更习惯先把carplay或者carlife连接上,把车机变成一个车载手机。

而当下的大部分所谓智能车机,无论从功能性还是易用性来说,相比手机映射工具似乎都没有什么优势,无法突破后者的用户粘性。所以,大部分用户对于车机的使用率还是较低的。

目前,不同品牌之间,车机的区别主要体现在界面设计、反应速度、操作逻辑等层面,而核心功能差异并不大。尽管功能的细化程度不同,但很少有用户会深入研究其中的区别。

所以大部分用户在选购车辆时,无论电动车还是燃油车,相比续航、动力、空间、油耗等指标,车机的权重要小得多,远非核心要素。

那么既然车机并不重要,为什么还会有这么多企业投入巨大资金和时间成本去研发它呢?

其实这个事跟自动驾驶是一个道理。

车企或者科技公司研发车机系统,并不指望它现在就能够对消费者形成多大的吸引力,主要是为以后的发展打基础。

车机对于车企以及参与该领域的科技公司,其长远意义主要在以下四方面。

一、功能层面

未来的车机将不再是“硬件就是一块大屏幕,软件就是导航+听歌”这么简单。随着电子架构的完善和芯片算力的提高,车机将与车辆硬件深度融合,包括屏幕、空调、车门车窗、摄像头、麦克风、灯光、座椅等等。

其实现在,已经有一些车企开始了这方面的尝试。

例如,现在有些车型,其内置的短视频App或者直播App,就可以实现在车内拍摄,用户无需再购买Go Pro等便携拍摄设备,或者冒着风险在开车时举着手机拍摄或直播。

比较有代表性的是威马W6,其推出的用户自定义编程功能,就是将车辆硬件和软件功能拆解成数百个模块,用户可以根据自身需要和场景变化,将这些功能随意组合。

此外,包括车载KTV和车载游戏等功能,近年来也成为主流。未来,汽车的娱乐功能将进一步得到延展。例如最近,马斯克就在社交媒体上表示:“我们的目标不是把个别游戏移植到特斯拉汽车上,而是希望车主能在车里玩到STEAM平台上的所有游戏”。

同时,随着人工智能技术的发展,人车交互的方式也将愈发多元化,当更多的车辆硬件参与其中,车机的想象空间将大幅提升,而以上功能将只是冰山一角。

二、商业模式

随着用户对车机的使用频率逐渐提高,将有大批的软件开发商,针对车机开发全新应用,车机的应用生态也将更加丰富。当车机成为用户刚需的时候,车企们喊了多年的“靠软件挣钱”就指日可待了。

所以我们看到,现在大部分自主车企都有自己的应用商城。据传特斯拉也有此计划,而苹果正式造车后肯定也会如此。如果软件付费模式跑通,将为车企带来巨额利润。

相比传统的硬件制造,软件业务的毛利率要高得多。只要规模上得来,其想象空间是无比巨大的。

例如苹果2022年Q1(统计周期为2021年10月-12月)财报就显示,其服务业务收入为195.2亿美元,同比增长23.8%,占公司总营收的15.7%,关键是毛利率高达70%。这一毛利率要比汽车行业最高的特斯拉(毛利率30%)还要高得多。

三、研发层面

除了以上这些直接收益,用户在使用车机过程中产生的数据,对于车企研发也有重要意义。

通过车机去了解用户,深度分析用户的用车习惯,再进行针对性产品升级或技术创新,能够有效提高其市场竞争力。而如果消费者一直使用carplay这种手机映射工具,那么数据就会归属于苹果等科技公司,所以很多车企会选择自研车机系统。

四、万物互联

汽车将成为移动智能终端,而车机系统则将是串联人们日常生活的关键节点。例如华为就提出了“1+8+N”互联。其中,“1”指手机,而车机就是“8”中的一员。如果没有一套先进、开放的车机系统,那么万物互联的愿景也就无从谈起。

最近,我们频繁地看到关于车企造手机的消息,其长远目标也是为了形成“手机(包括智能手表等穿戴设备)-车-家”的互联生态。包括目前已经有一些车企,长城、威马、本田等,开始了对这种模式的探索。而小米造车之所以被看好,除了其强大的技术和资金实力外,拥有完整的电子消费品和智能家居产品体系也是重要原因。

重要的不是系统本身,而是生态体系

结合以上四点,可以看出,车企或科技公司打造车机系统,都有其深远意义。

但透过现象看本质,我们会发现,要实现以上诉求,重要的并非车机系统本身,而是应用生态。没有足够丰富的应用生态,系统本身并没有太多价值,这一点跟手机行业是相通的。

例如华为,其虽然无法使用安卓系统,但以其技术实力打造一套跟安卓类似的系统并不难。但问题就在于,没有应用生态,就算做出来新系统也是白搭。

对于车企来说也是一样,其必须要尽早布局,为搭建生态打基础。否则,将在后续的竞争中处于不利地位。这也就是为什么车机系统看起来不重要,但谁都抢着去做的原因。

现在,我们再回过头来看方运舟在两会上的提案,会发现,其重点也是落在了“生态系统”上,其中有一句话是“统筹建设智能汽车操作系统生态”。

这一点很关键。

可能大部分人认为,将一些在手机上常用的软件移植到汽车上,似乎并不是什么难事。的确,从技术角度来说并不难。但是,这件事非常消耗时间和人力。

软件供应商为车企做软硬件的适配,需要针对不同品牌和车型单独去做,而且就算是同一款车型,其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一样,更别说近些年汽车屏幕的设计也是花样百出,像是大竖屏、贯穿屏、三联屏等等,这大大增加了软件供应商的适配难度。

同时,汽车的用户规模又远比不了手机,其作为流量入口能带给软件供应商的收益也十分有限。

所以某种程度上来说,为车企去做软硬件的适配,对于软件供应商来说是个费力不讨好的活。而为了让丰富生态,车企也只能花大价钱去引进第三方应用。而且就算舍得花钱,生态体系也需要时间来搭建,越早布局就越有优势。

在华为开发者大会2021上,车载软件供应商荔枝播客,就对此深有感触。其表示,车载应用开发的最大难点,在于不同车厂的中控体系不一样(也就是屏幕规格不一样),需要定制化适配,而适配的工作量占到了总工作量的三分之二。

所以我们看到,大部分车机应用商城里面的软件数量都很少。除非像比亚迪这种较早布局智能车机的(其2018年就推出了Dilink 1.0系统),才会有比较丰富的应用生态。

如果说车机系统本身有什么重要性,相比使用体验上的微小差别,安全性或许是未来需要关注的重点。

关于此,360创始人周鸿祎也在两会期间也做了详细的阐述。其对媒体表示“我们测过,国内25家车企的53款在售智能网联汽车中,我们共计发现漏洞1600余个,其中,云端漏洞1000余个、车端漏洞600余个。这些漏洞,可导致攻击者远程批量控制该品牌所有的智能网联汽车,或近距离非接触式控制汽车等”。

而如何在保证数据安全的前提下,去打造一个同时满足开放性、功能性以及软硬件兼容性的车机系统,将是车企和相关科技公司未来的主要工作之一。

会被国外卡脖子吗?

除了开放生态,方运舟在两会期间还特意提到“为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙,立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设”。

那么车机系统会被国外卡脖子吗?

首先,我们要知道手机系统为什么被卡脖子。

在智能手机刚刚出现的年代,中国手机企业和科技公司还没有自研手机操作系统的能力和意识。当我们的国产智能手机品牌有一定市场份额的时候,软件应用生态早已被安卓和苹果iOS垄断了。

例如早在2007年,Google就与84家硬件制造商、软件开发商及电信营运商组建开放手机联盟共同研发改良安卓系统。也就是说,我们被卡的不是系统本身,而是软件生态。

这一点放在车机上面也是一样的。但区别在于,车机行业还远未形成手机行业一样的垄断格局,车机界的“安卓”或者“iOS”尚未出现,目前大家都有机会。

在完全竞争的市场形态下,中国的车企和科技公司有大把的机会,去抢占车机系统的先发优势,也就是迅速搭建完善的生态系统。而且,在智能车机系统领域,中国是跑在前面的。

目前,国内有大量的车企、车机供应商(斑马、亿咖通等)、跨界科技公司(华为、百度、腾讯)都有自研车机系统的能力。另外,从车载应用生态来看,中国也是处于领先的。

例如,鸿蒙智能座舱系统已经搭载超37种车载服务场景,涵盖娱乐、游戏、亲子等超180款应用。华为智能座舱应用生态研发总监此前还表示:“HarmonyOS智能座舱是华为在AI时代为智能汽车专属打造的车域系统,目前已有50余家头部生态应用伙伴加入智能座舱生态。”

相比之下,国外品牌中,除了特斯拉的车机有些特色以外,包括BBA、大众、丰田等传统车企在这方面均比较落后。

例如在不久前的易车车机横屏中,售价接近20万元的大众ID.3,毫无悬念地在测试中成绩垫底,输给了另外3辆中国品牌10万级纯电动车。尤其在关乎软件生态的功能性层面,大众ID.3更是劣势明显。而这,还是大众品牌数字化改革之后的产品。

除此之外,汽车和手机不同的产品属性,也决定了车机被卡脖子的概率要低得多。

原因就在于,车机系统和车机生态之间并没有强关联,这一点跟手机是截然相反的,因为涉及到软硬件适配的问题,上文已经做了详细的阐述。

例如目前,其实有部分车企的车机系统,其底层架构采用的就是安卓系统,包括比亚迪、吉利、蔚小理等,但生态内容却千差万别。

换句话说,对于车机来讲,并不是采用了相同的操作系统,就可以共享这个系统内的所有应用。而引入第三方软件这件事,还是得车企自己去干。

所以,车机系统本身,对于应用生态并不起决定性作用,那么未来出现车机界“安卓”的概率也就很小了,车企们大概率会处于各自为战的状态。

再退一步讲,即使未来真的再次发生极端情况,例如谷歌对使用安卓系统的中国车企实施了限制,我们也可以研发新的车机系统。技术门槛更高的手机系统我们尚且能够自研,车机系统就更不在话下了。只不过重新搭建生态的过程有点麻烦,但相比手机生态,搭建车机生态还是要容易得多。

此前就曾有车联网业内人士称,“做操作系统,只给自己用和给全社会用,难度不是一个数量级。”这是由汽车和手机不同的产品属性所决定的。

而其他国家当然也会考虑到这点,所以即使再次发生“制裁”,其也不会从车机系统下手。至少目前来看,车机系统并非电池原材料和芯片一样的稀缺资源。

结语

总的来看,我们目前并不需要太过担心车机系统被卡脖子的问题,且中国新能源汽车的智能化水平也还处于领先地位。

不过,我们也不应该因此而过度乐观。

因为尽管智能车机的想象空间很大,但何时能够兑现却是个未知数。起码在自动驾驶真正普及之前,人们对于车机的使用习惯和场景都不会发生实质性变化。

而只有当我们的双手被解放,车机才有可能出现像微信、支付宝一样的“杀手级”应用。届时,其才能变成手机一样的刚需性设备。

从这个角度来说,我们的智能车机,应该跟自动驾驶包括智慧交通等技术协同发展,这需要整个汽车产业乃至全社会的共同努力。



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文章来源:水果批发网    
 
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