“贸易强国、交通强国的建设和实体经济的高质量发展，离不开可靠稳定的物流供应链。”2月28日，在第二届铁水联运发展论坛暨2023RCEP贸易与跨境物流研讨会上，中国交通运输协会会长胡亚东表示，在过去三年间，整个物流供应链面临着极大的考验，同时也孕育着机遇。在铁路、港口、水运等主体的积极参与下，集装箱铁水联运这一运输模式实现了逆势增长，驶入了更便捷、更稳定高效、更智慧绿色的高质量发展轨道。
根据交通运输部发布的数据，2022年，我国主要港口实现集装箱铁水联运量875万标准箱，同比增长16%，其中沿海实现约834万标准箱，同比增长14.3%；内河实现约41万标准箱，同比增幅高达66%。
胡亚东表示，铁水联运运输规模的扩大，有力支撑了实体经济的高质量发展，深度服务于国内国际双循环新格局的构建，加快国家低碳战略的顺利实施。铁水联运还通过参与“长江黄金水道”“陆海新通道”等运输大通道的打造，在服务“一带一路”建设、RCEP协定方面发挥了重要作用。
青岛港地处“一带一路”海陆十字交汇点，具备发展铁水联运的良好优势。截至目前，青岛港海铁联运线路达到70条，内陆港31个，进一步增强了青岛港作为“一带一路”开放桥头堡的地位。2022年，青岛海铁联运箱量完成190万标箱，连续8年位居全国沿海港口之首，提升了贸易便利化水平。例如，河南驻马店—青岛港海铁联运班列的开通运行，让驻马店市更多的进出口企业在家门口享受优质、高效、便捷、低成本的港口服务，帮助企业节省运输时间和成本，也推动了更多驻马店产品走向世界。
交通运输部原副部长徐祖远说：“对于沿河沿江及内陆地区而言，铁水联运班列的运营，延伸了对于腹地经济的辐射带动能力，充分发挥好集疏运优势，建设货物集散中心，将以往的对外贸易价值洼地建设成为对外开放新高地。”
“经过多年的发展，我国铁海联运服务新格局的能力大幅提升，成为经济社会发展的新动能。”徐祖远表示，随着进港铁路覆盖率的不断提高，运输组织模式的转变，通过铁路堆场、水路港口的无缝衔接，大幅提升运输效能，减少货物运输对社会交通的影响，不仅发挥了铁路定时、定点、定班、定量的优势，也充分发挥了水运运量大、价格低的优势。集装箱铁水联运的迅猛发展为国内国际双循环新发展格局环提供了必要的基础保障。
胡亚东表示，当前，我国铁水联运发展在标准化制定、适箱货源开发、信息互转交流、铁水场站建设、班期稳定可靠等方面，还需要各方携手，加大合作力度，补齐短板。
徐祖远对我国铁水联运的长期发展和规划提出了几点建议：着力提升铁路在港口、园区的覆盖率，优化港口、铁路场站集疏运体系；把铁水运输装备、信息标准化作为重点攻关领域，力求在短期内实现重大突破；加大适箱货源的开发力度，以效率提升运量及规模，以服务把“头回客”变成“回头客”；推进统一平台建设，实现资源有效衔接，以平台互联实现联运“一盘棋”；充分发挥铁路和水运行业社团、智库作用，解决共性问题；紧跟数字化、信息化浪潮，以融合创新驱动铁水联运，让科技赋能构建新动能。
中国铁道科学研究院运经所副所长郑平标认为，数字化是实现铁水联运高质量发展的重要动力。“目前，急需加快推动铁水联运数字化的建设。通过数字化、智慧化，我们可以创新运输业务的模式和产品服务的内容，增强铁路和水运等不同方式的协同运营能力，实现作业的自动化、管理的数字化和决策的智慧化，提高铁水联运的规模和服务能力。”他说。
为了更好推进铁水联运数字化的建设，郑平标表示，需要打通不同行业间、不同方式间以及不同区域间的信息交换壁垒，完善铁水联运数据开放的规则和交换标准，推动铁路、港口、船公司等信息系统的对接和实时交换，提升港铁协同作业效率和联运服务效能，包括要进一步完善铁水联运数据交换内容、数据交换方式和数据接口的标准；为保障铁水联运全过程不同主体间的合理利益，需要完善铁水联运数据市场化的运营机制，推动多主体参与和建设铁水联运数据共享平台，建立完善可靠的铁水联运多中心数据交换框架。
