燃油车时代，国产品牌没有一款真正意义上成功的“低价跑车”，那在新能源时代，“电”是否可以创造这种可能？
第一个交出答卷的是哪吒汽车。不久前，哪吒发布首款纯电跑车“哪吒GT”，车型分别有560 Lite版、560版、660版和580 AWD版。
以GT来命名非常值得玩味，过去这么用的车里，最有名的当属法拉利、宾利和玛莎拉蒂等超豪华品牌。似乎对于跑车市场，哪吒显得颇有野心。
从发布会中，我们能提炼出几个哪吒GT的亮点：
“中国唯一双门四座纯电跑车”；号称“200万以内最好的跑车，外观、性能碾压200万元左右的跑车”；预售价区间仅为17.88-22.68万元。
归纳一下，其实就是哪吒GT在市场中要扮演的角色，对应哪吒联合创始人、CEO张勇说的那样：17.88万元的哪吒GT，为用户圆百万跑车梦”，“让我们以哪吒GT为契机，开启跑车新纪元。”
至少这款车未来的销量，哪吒给到的预期是：一个月卖到5000辆，成为这个细分领域爆款。
内核还是一款低价双门轿车
先给出我们的结论，首先不认为这是完全行不通的路，但如同上面标题所说，哪吒GT在跑车包装下，内核其实还是一款低价、造型不错的双门轿车。
哪吒GT车身整体采用的溜背造型，隐藏式门把手、两边的导流槽和进气格栅等设计确实符合跑车该有的元素。跑车标配的无框车门和一体式运动座椅在哪吒GT上也有配置。
但看动力方面，和跑车元素关系并不算大。除了22.68万元顶配车型有双电机四驱以外，其余车型都是单电机后驱的搭配。最低配置的百公里加速也只达到6.5秒左右，当然对比同等价位的家用车算是中上游水平。
结合大家动态驾驶后的一些感受，我们也会发现，哪吒GT没有跑车该有的“冲劲”和跑车应有的刹车脚感。在转向方面也偏向家用车，没有传统跑车的“人车合一”。而隔音方面，哪吒GT做到了区别跑车，更贴近家用车的行驶静谧性。
据说关于造哪吒GT这件事上，公司内部初期不乏争议，最后是CEO张勇说服了管理层。我们也有理由去推测，哪吒GT是既要跑车形象又要兼顾市场需求，最终做出了妥协。
有一个证据就是，宣传上，哪吒GT以零百加速3.7s闯进“3秒俱乐部”，但只是顶配车型，剩下三个车型都是只有231马力的单电机后驱。
一款车有多个车型，推向市场时一般热卖还是中间档，比如次低配、次顶配。消费者会这样选，车企自己也同样明白，因为这几乎是所有车企都在做的，拿高配去做产品宣传，用最低配来拉低宣传时的产品起售价，吸引更多消费者。
车企不傻，一旦要策划生产一款新车，必然会考虑用户画像。同时，做生意并非做慈善，理所应当要想如何盈利，那么在这个价位，车企更愿意生产的是符合大众需求的家用代步车。
消费群体年轻化，就连很多燃油车企在给车做宣传和外观设计时，都越来越偏向运动，但不会忘记产品内核仍是“家用车”。
过去一向成熟稳重的卡罗拉都开始走运动风，但动力就摆在那里，底盘调校也偏舒适；本田思域也是如此，被外界说成是15万以内最受追捧的运动型“买菜车”。
没有一家车企不懂这个道理，哪吒汽车副总裁兼营销公司总裁江峰之前表示，哪吒GT对标的是深蓝、海豹、飞凡F7等轿车产品。但哪吒GT以跑车的外观设计面向市场，是否会天然隔绝掉主流消费者？
事实上，新能源大背景下，跑车的战略意义本就在不断弱化。
以大排量、高性能驱动的豪华车和跑车曾经是品牌向上的不二法门，但电动化和智能化正在改变大家对产品价值的判断，跑车的取向恰恰与这两点都有一些不贴合。
如今ES8、Model X、仰望U8这样的载体更适合作为秀肌肉的舞台，也可以获得更多的受众。路特斯向电动化、智能化转型过程中，不再单纯做超跑产品，而是选择将超跑的驾控体验注入到全新的SUV车型路特斯Eletre之中。
中高端人才聚集地“脉脉”上，也有专业人士发表对哪吒GT偏负面的看法。
所以回头看哪吒GT，我们可以去期待的是，它能成为一款低价高颜值的双门轿车，但终究是小众的。
哪吒“病急乱投医”？
某种意义上看，哪吒GT还是哪吒寻找一种差异化突破的外在体现，通过差异化在严重同质化的新能源车市场里跑出来。
哪吒是擅长错位竞争的。2020年，哪吒面临困境，没能力进入高端市场，在低端市场又卷不过五菱，刚刚推出的中端车型也销量不佳。于是走出一条高配小车路线，代表作就是哪吒V，主打下沉市场。
售价10万元左右的哪吒V，在2022年全系车型15.2万辆的年交付量中占比65%，达98847辆，销量增速也达到了99%。
当时哪吒V比宏光MINI这样的微型车更高端智能，比比亚迪更便宜，通过在两大巨头之间找到的生存夹缝中，活了下来。
可一味地在狭窄的市场里找增长，天花板是有限的，哪吒V如此，哪吒GT可能也会如此。去年底开始，哪吒V销量就一路下滑，4月有所回升，交付4727台。
哪吒V属于小型SUV，所在市场占整个SUV市场的13%左右，销量刚过百万，甚至还不如昂贵的中高端SUV。月销如果能达到1万已经算是热销产品，就连全线畅销的比亚迪也玩不转这个市场，元PRO去年一个月只能卖2000台，最终遗憾停产。
哪吒过往形成的销量结构正在改善，但依然是中低端车型占主导。哪吒V和哪吒U两款车共交付3821台，占总交付量的77%。
即便推出了单价更高、冲刺高端的轿跑哪吒S，售价超过20万元，但交付量爬坡仍然缓慢。4月，哪吒S仅仅交付2237辆。张勇此前对它的期待是，“月销量达到1万辆，才能到及格线。”
哪吒汽车为自己立下的2023年销量总目标为30万辆，即便有哪吒GT的加入，也难以达成。按照今年累计的交付量计算，若要完成年度目标，哪吒在剩余时间里，月均销量需要超过3万辆，目标可以说是遥不可及。
一方面，今年比亚迪，开始大面积降价、增配，新款秦Plus DM-i起售价9.98万元，并准备发布价格更低的车型抢占入门纯电市场。
比亚迪更具有规模优势，而哪吒的主销车型和比亚迪存在重叠，今年一季度，比亚迪8-15万元的车型，约占到了总销量的七成。
另一方面，国内车市的“价格战”，对还没有太大量级的造车新势力而言，同样是不利的因素。
头部车企为了更大的规模效应，未来还有进一步降价的空间和打算，哪吒这类还未盈利的新势力，不具备持续跟进降价的能力，很难在价格上施展拳脚，生存空间很容易被进一步压缩。
结语：
对于哪吒汽车而言，当务之急依然是尽快登陆资本市场。
日前，三六零公司对外公布2022年财报，而作为哪吒汽车的股东，三六零的财报中也公布了哪吒汽车的财务数据。据悉2022年哪吒汽车营收为133.29亿元，净亏损达到了69.19亿元。
哪吒陷入越卖越亏的局面，粗略计算，在去年哪吒汽车每卖出一台车就要亏损4.55万元左右。
在过去几年里，哪吒汽车也同样是处于亏损的状态，哪吒汽车2020年净亏损13.21 亿元，2021年的净亏损达29 亿元，三年以来累计净亏损达到了111.4亿元。
哪吒汽车销量的含金量并不高，拿到2022年销量冠军的哪吒，实则通过卖车挣不到钱。这背后凸显了哪吒汽车以8-20万元中低端车型作为销量主力，导致盈利能力不足的长久困局。
哪吒汽车的巨大危机感，也已从上至下传递给公司每一个人。在今年初张勇署名的新年致辞中，文末有这样的描述，“2023-2025年，必将是一场艰难的挑战，也是哪吒汽车的生死存亡之战。”
淘汰赛已经开始，两三年内就会看得到终局的端倪。倘若哪吒GT不能为哪吒撕开一个新突破口，无疑将对这家资源本就不多的公司，带来更大的消耗。留给哪吒汽车的时间，以及试错的机会不多了。
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