尽管在整体学术排名上，同济大学难以同清华大学比肩。但具体到汽车领域，或许要另当别论。同济和清华一南一北两所高校，可谓棋逢对手，将遇良才。
清华大学是国内唯一一个拥有车辆工程、动力机械及工程两个国家重点学科的高校，并且拥有第一个汽车领域内的重点实验室—汽车安全与节能国家重点实验室。同济大学汽车专业虽然起步晚，但发展迅速。该校拥有国内首座专业整车风洞中心-上海地面交通工具风洞中心。自2009年建成投入运营，服务国内汽车品牌自主研发13年，风洞实验企业用户90余家。同济大学汽车学院已成为国内新能源汽车、智能汽车和空气动力学科学研究、技术开发与人才培养高地。
若论行业影响力，两所高校校友实力更是旗鼓相当，不相上下。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞，一汽集团现负责人邱现东、北汽总经理董扬、福特中国总裁兼CEO吴胜波、小鹏汽车联席总裁夏衍及高级副总裁何涛均毕业于清华大学。同济大学校友包括中国新能源汽车最大推动者之一，万钢、中国最大汽车制造集团上汽集团董事长陈虹及副总经济师王永清、一汽-大众总经理潘占福等。
在整理了超30家包含国企、民企、合资及外资车企，约450位左右高管的毕业院校信息之后，我们发现，尽管工科院校各有优势，但在传统汽车工业时代，同济大学以天时地利人和等综合因素脱颖而出，成为一个时代的霸主。当历史的车轮滚滚驶向智能时代时，同济大学逐渐黯然失色，清华大学则异军突起，成为了手握中国汽车业未来的最强王者。
需要特别说明的是，本数据仅包含公开可查询的高管信息，高管人员包含从创始人或董事长到总监级别。
传统燃油车时代，同济实力最强
高管校友绝对数量上（图1），同济大学、清华大学、上海交通大学、吉林大学基本处于一线阵营。其中，同济大学力压清华大学，成为汽车界高管校友最多的高校。
不过，绝对数量并不能完全等同于高校实力或行业认可度。由于区域、车企行业地位等因素，同一高校多数校友集中在一家车企的情况也会存在。因此，在绝对数量单一维度之外，高管校友在各车企间的分布情况更值得参考。
从车企分布数量看，同济大学高管校友分布在22家车企（图2），数量上继续领先其他高校，而且排位上整体和高管绝对数量基本保持一致。唯一不同的是，武汉理工大学取代了北京理工大学，这也从某种程度表明，相较北京理工大学，在乘用车领域，武汉理工大学拥有相对更高的行业认可度。
另外，我们也比较了各高校高管校友在不同性质的车企，如国企、民企、外资及合资车企的分布情况（图3）。
国企和民营车企中，清华大学高管校友数量最多。同济大学仅在外资及合资车企拥有最多高管校友。但是，国企、民企、外资及合资车企高管数量皆位居前三的高校只有同济大学。
整体而言，无论高管绝对数量，还是高管在不同车企的分布数量，同济系校友无疑实力最强，行业认可度最高。
同济大学嘉定校区紧邻上海国际汽车城，区位优势自不必多说。该校汽车学院拥有完善的人才培养体系、强大的研究团队，更重要的，万钢对提升同济大学在汽车行业的影响力贡献了重要力量。
同济大学汽车学院以德语、英语的双外语教学为特色。多年来，学院与德国多所知名高水平大学开展双学位硕士培养项目。扎实的理论基础、良好的双语能力以及国际视野都使得同济大学汽车学院毕业生受到车企的广泛青睐，尤其是德国车企。
师资配备上，汽车学院拥有专职教师95人，包含4名外籍教授；现有教育部节能环保汽车创新团队1个；中国工程院院士3人；国家高层次人才计划专家5人；长江学者1人；973计划和863计划首席科学家3人；国家海外高层次人才计划青年项目专家2人；国家优秀青年基金获得者1人；国家优秀青年基金（海外）获得者3人。
2019年中国高被引学者榜单中，同济大学汽车学院陈虹、韩志玉、谭丕强、戴海峰四位教师入选。中国高被引学者榜单彰显的是各学者在同行中的重要学术能力。
陈虹是同济大学特聘教授，同济智能汽车研究所所长，曾获国家杰出青年科学基金；韩志玉是知名发动机与汽车动力专家，2015~2019年连续五年列中国高被引学者汽车工程学科榜单；谭丕强是同济大学汽车学院副院长，主要从事汽车排放控制技术、清洁能源及替代燃料技术、混合动力发动机技术研究，2015年~2019年连续五年入选“Elsevier高被引科学家”；戴海峰不仅是科技部“新能源汽车”国家重点专项评审专家，还是多家国际学术期刊审稿人，两次被评为AppliedEnergy期刊年度优秀审稿人。
硬件上，学院于2010年成立了Audi-同济联合实验室、JTEKT-同济联合实验室和SAKES-同济联合实验室，拥有3大国际化科创平台和4大国家级科创平台（包含“智能型新能源汽车协同创新中心”、“新能源汽车及动力系统国家工程实验室”、“国家大型科学仪器中心平台—汽车风洞”、“燃料电池汽车及动力系统工程技术中心”）
这一切离不开万钢的贡献。万钢在完成同济大学结构理论研究所实验力学硕士和德国Clausthal大学机械系博士学习后，进入奥迪汽车公司从事技术相关工作。2000年底，万钢在科技部领导的邀请下回国工作，被科技部聘任为国家863计划电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为第一课题负责人承担了该项中技术最为复杂、任务最为繁重的燃料电池轿车项目。
2002~2004年间，万钢担任同济大学汽车学院第一任院长，随后升任同济大学校长。据该校毕业生介绍，万钢即使在当上校长后，也是继续大力发展汽车学院，在政策和资金等方面给予了同济大学更多支持。
尽管同济大学无论在学术排名或是学科实力上并非最强，但从同济系校友在车企的发展看，同济第一当之无愧。
硬件or软件？软硬结合才是王道
前面提到了同济大学汽车学院，整体而言，从高管所学专业看，汽车行业更偏爱的学科分别是汽车类、机械类和计算机类（图4）。
尽管从学科上，车辆工程包含于机械工程，但本文从行业角度出发，将车辆工程、汽车工程、汽车制造、发动机等和汽车直接相关的专业统一归类为汽车类，将机械电子，机械设计制造及其自动化等归类为机械类，同理，将计算机科学与应用、软件工程、信息技术等归类为计算机类。
可见，在汽车行业，专业对口或相关性更强对于个人在汽车行业职业发展更加有利。专业对口本质是存在对应的供需关系。尽管硬件相关学科专业仍占主导地位，但随着新能源汽车时代的到来，软件定义汽车的概念得到普及，计算机类相关专业正在受到受重视，这也是行业变革带来的新的机遇。
从国企、民企高管专业的差异上，也能发现不同车企对待新能源汽车的看法。
国企、合资及外资车企高管仍主要集中在传统学科如车辆工程、工业设计及工程、材料科学与工程、机械制造等。虽然上汽集团旗下智己汽车执行总监所学专业为计算机科学与技术，但严格来说，智己属于上汽打造的新能源汽车品牌，归类到新能源汽车更为合适。
民营车企，虽然车辆工程、工业工程、机械制造仍占主导，但计算机相关专业已经跻身前列。在所统计到的33名计算机相关专业背景的高管中，26名集中在民营车企，且以小鹏、理想、蔚来等新势力车企最多。从实际体验上，新势力在智能化体验上，整体也明显势领先传统车企。
与新势力车企不同的是，比亚迪汽车董事长王传福，包括总经理和几位副总经理，背景多为材料相关学科。联想到王传福在2023年业绩发布会后炮轰自动驾驶，称自动驾驶是被资本裹挟的，都是忽悠。团队中缺少自动驾驶相关专业的高管也就不足为奇了。
比亚迪是否真的看轻自动驾驶暂不讨论，至少比亚迪在电动化上是成功的。反观传统车企，是否到了重新审视现有高管团队配置，补齐短板的时刻？
智能化时代，清华校友强势崛起
尽管在整车企业高管数量和分布上，“同济系”校友胜出，但随着下半场智能化时代的来临，自动驾驶领域知名公司如地平线机器人公司、小马智行、商汤科技、Momenta、文远知行等公司，创始人及技术官则主要来自清华大学、中国科学技术大学以及上海交通大学三所高校（图5），其中“清华系”校友数量一骑绝尘。
清华大学计算机学科实力毋庸置疑。2022年，清华大学计算机学科在英国QS排名位列全球第15位，英国泰晤士报排名全球第16位，美国US News排名全球第1位。第四轮和第五轮教育部学科估中，清华大学计算机科学与技术专业均为A+。
根据全球计算机科学机构CS Ranking排名（CS rankings以全球各机构学者在各顶级学术会议上发表的论文数量为指标），清华大学位居第一。
另外，在2022年“中国高被引学者榜单”中，清华大学计算机科学领域有10位学者入选，国内高校第一。其中一位学者代季峰被公认为计算机视觉大牛。本人在获得清华自动化博士学位后加入微软亚洲研究院视觉计算组担任首席研究经理，并一度在商汤科技研究院任执行研究总监。
根据谷歌学术统计，代季峰在顶级会议和期刊上发表的30多篇论文，累计获得2万多次引用。2022年10月，代季峰回归清华大学任电子工程系副教授，继续从事计算机视觉和深度学习研究。
除此之外，文远知行CTO李岩、小马智行CTO楼天城、地平线机器人公司CTO黄畅、主线科技创始人张天雷、超星未来联合创始人兼CEO等皆毕业于清华大学计算机相关专业。
其中，小马智行CTO楼天城是中国公认的大学生计算机编程第一人。公开资料显示，楼天城毕业后加入Google总部，从事社交网络和机器学习相关问题研究。2016年4月，楼天城加入百度美研参与无人车技术研发，成为百度最年轻的T10级员工。楼天城和旷视科技三位创始人印奇、唐文斌、杨沐一样，本科皆毕业于清华姚班，是姚期智的得意门生。
作为全球唯一华人图灵奖得主，姚期智院士对清华大学计算机科学甚至是整个中国计算机科学水平的提升做出了巨大贡献。
2005年，回到清华大学的姚期智院士一手创办了计算机科学实验班，即清华姚班，为学界和业界培养了大批高水平的计算机专业人才。为适应产业发展，姚期智院士在计算机科学实验班之后，又陆续创办人工智能班（智班），以及量子信息班（量信班），致力于培养具有国际竞争力的拔尖创新人才。
除学科发展外，清华大学与车企也保持着积极的合作关系。
据清华大学官网所示，清华大学与丰田汽车公司共同成立的联合研究院，主要定位在汽车、自动驾驶人工智能、能源等领域，通过跨学科交叉科研合作，培养高水平跨学科人才。另外，清华大学与博世集团联合双方在机器学习领域的优势力量，聚焦于机器学习的基础理论和关键技术突破，推动人工智能安全可控和健康发展，有利于解决关键共性问题及把前沿相关的技术和成果推广到产业。此外，清华大学与一汽、通用、大众、宝马，本田、日产等公司保持良好的合作关系。
清华大学能够在自动驾驶领域一骑绝尘，除了颇具实力的师资和学科带头人以外，以积极、开放的态度参与到校企合作中同样重要。通过产学研交叉协作，清华大学培养出了一批真正具有高水平的创新型人才。
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《浪潮之巅》一书中提到：“死亡推动着生命进化和变迁，旧的不去，新的不来。现在，新的人和新的技术，在不久的将来，也会逐渐成为旧的，也会被淘汰。”
从传统燃油车时代到新能源汽车时代，高校在业界的影响力也在与技术更迭一道不断轮回。同济大学在油车时代发出了自己的最强音，但当汽车进入一个全新时代，当智能化、软件定义汽车成为制胜关键，清华大学的校友们或许将成为手握中国汽车业的未来的关键力量。
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