曾经的明星“滑板造车”玩家，开始进入最后死亡倒计时。
巅峰市值超过150亿美元的上市公司Arrival，刚刚被曝出第二次合并计划流产，资金链已经断裂。
5年烧掉170亿，迟迟不能商业化，当年多能吸金，如今就有多困难。
按照官方的说法，账上的钱最多支撑到今年年底，再融不到钱，恐怕只剩5个月活路。
Arrival的挣扎，残酷的反映出滑板造车这条赛道的普遍难题和困境。
“救命钱”泡汤了
Arrival总部设在伦敦，但是把故事讲到了华尔街和硅谷。
2021年，Arrival通过与特殊目的公司CIIG合并，在美国纳斯达克成功上市，巅峰时期市值一度超过150亿美元（折合人民币1078亿元）。
这次上市，给Arrival直接带来了6.6亿美元现金。
但仅仅一年，这些钱就烧光了。去年年底今年年初，多方求告Arrival才又艰难地融到3亿美元。
然而3月，Arrival就拉响了第一次“死亡警报”——
3亿美元见底，Arrival又到的熟悉的“找钱续命”环节。
4月，事情好像有了转机，官方公布打算再合并一家上市的“壳公司”Kensington Capital Acquisition Corp，实现“二次上市”。
据说至少能带来2.83亿美元现金。
但最新消息：这笔交易，终止了。
官方5月在提交给监管中的声明中又曾明确表达：
截至今年第一季度末，其现金和现金等价物相比前一季度下滑了 37%。
公司将在 2023 年底前耗尽现金。
眼看马上就要到手的“救命钱”泡汤了，Arrival实际上是又一次拉响了“死亡警报”，开始和死神赛跑。
此次合并计划流产的具体原因没透露，但其实我们也不难推测，Arrival的业绩和一直以来的经营表现，真的很难再说服资本市场继续支持了。
Arrival在做什么？为什么陷入困境？
Arrival，是一家欧洲造车新势力，成立于2015年。
总部设在英国伦敦，此外在美国、德国、荷兰、以色列、俄罗斯和卢森堡都设有办事处。
公司主营电动货车、电动公交车等商用车的生产与制造，截至目前已经推出了一款电动公交车和一款电动货车。
他们说自己的使命是“用一种更高效的新方法，来设计、生产、销售和服务有史以来最好的电动车”。这里说的“新方法”，指的是“滑板底盘”和“微型工厂”。
所谓滑板底盘，其实就是一种非承载车身结构，优势在于取消机械连接，车舱可以保留更多空间；此外，同一个底盘能够灵活适应不同大小的车辆类型，从而提升整个汽车产品系列的可扩展性。
而“微型工厂”，根据介绍最明显的特点就是占地面积小，工厂使用的是自主移动机器人，而不是传统的装配线——“可以放置在世界任何地方，为所在地区提供服务”，而且还能以非常低的成本运营，快速实现复制和扩张。
公司创始人是Denis Sverdlov，他是俄罗斯电信业亿万富翁，曾经担任过俄罗斯克里姆林宫的大众通信部副部长、俄罗斯移动服务提供商Yota集团的总经理。
董事会成员背景也比较丰富，例如曾经在漫威、现代汽车、Lyft和Netflix工作过的都有。
刚一开始，Arrival被外界广为看好，融资和订单都源源不断。
例如现代和起亚曾经就注资了1亿欧元，让Arrival成为英国最大的独角兽企业之一。另外还从美国基金管理公司贝莱德（BlackRock）筹集了1.18亿美元。此外和UPS、Uber、LG能源都建立了合作关系。
2021年3月，Arrival通过与特殊目的公司CIIG合并，在美国纳斯达克成功上市，巅峰时期市值一度超过150亿美元。据说还收获了超过14万辆的订单。
但成立8年，车却只造出了2辆，交付数量为0。
何时能量产交付？何时能实现营收？这些问题自成立第一天就一直有人问Arrival。
官方屡屡给出承诺，又屡屡跳票不兑现。
2018年净亏损为3019万欧元，2019年净亏损为4810万欧元。2020年净亏损9500万美元，2021年净亏损13.04亿美元。而且他们还在财报里写道：“预计未来支出会进一步增大，在真正开始量产交付前，会继续处于亏损状态。量产交付的时间预计不会早于2022年。”
2022年倒是给出了交付400-600辆的计划，但结果你也猜到了，达成率为0%。
没有量产交付，自然也就没有任何营收，纯靠融资续命。
期间，Arrival还经历了数轮战略方向、公司组织的大调整。比如从给主机厂提供底盘，到自己生产成品车。
而且奇怪的是，Arrival突然放弃了英国的比斯特工厂，计划2023年在美国北卡罗来纳州的夏洛特，开设第二家工厂。
几年折腾下来，公开可查总亏损已经超过170.91亿元人民币（5年）。
而员工也裁掉了75%，现在只剩下了750人左右。
而最新的公告中，Arrival称又要开始新的公司发展方向调整：“打算将其重点转向寻找其他机会”。并且聘请了专业财务顾问公司来“帮助寻求其他途径，为公司提供额外的流动资金”。
怎么理解？
聘请专业财务顾问，无非两条路——破产清算或者卖身估价。
其实Arrival相当于已经公开宣称“滑板造车失败”了。
滑板造车，真的管用吗？
滑板造车，Arrival是第一个公开爆雷的。
而这个赛道其他玩家，Rivian、Canoo等等，也都在困境泥潭中挣扎。
商业模式从未跑通，甚至也没人能够说清“滑板式”底盘，到底要卖给谁。
按照这个新物种诞生之初的构想，滑板式底盘因其简单的结构，较低的成本，和对智能化功能的全面支持形成对主机厂的吸引力。
在新能源、智能汽车革命的浪潮下，滑板式底盘公司可以将产品卖给寻求转型的主机厂，帮助他们迅速拿出产品。
底层架构是我的，产品形态你们自己去定义。主打一个“智能车争奇斗艳，我在背后收底盘税”的商业蓝图。
但这样的想法未免太过天真，太不了解百年汽车工业了。
没有主机厂会把底盘设计这样核心的能力放弃，变成一个“贴牌厂”。就算是面对转型，新能源线控底盘技术对于有实力的主机厂来说，不是什么难事，完全可以自己弄。
这样一来，底盘造车玩家就不得不转向另外一条道路——自己造车卖给用户。
这就牵扯到重资产投入、对团队工程化理解、管理要求很高的工业制造。实际上，生产交付问题是拖垮滑板造车玩家的直接原因。
而就算是生产制造解决，商业模式上，滑板造车依然面临着困局。
Canoo、Arrival走的是商用车路线，制造配送车、轻型货车卖给商超、物流商。
但这样的商业模式，面临着如此的困局：首先是这样的客户订单总量不大，难以规模化降低成本。其次滑板造车玩家并不提供自动驾驶技术，交付的车还是需要人类驾驶的车，而且成本还远高于传统货车。
第二条路线，就是Rivian走的乘用车路线。Rivian为了在北美市场活下来，首款产品几乎集全部资源押注了皮卡车型。但竞争的残酷程度可想而知。且不说福特通用这些资深皮卡制造商，单单一个特斯拉的赛博皮卡，如何竞争？
实际上走到这一步的滑板玩家，跟造车新势力已经没有本质区别了，因为底盘滑不滑板对于家庭乘用车来说根本无所谓。特斯拉的一体化压铸路线反而降本效果更好。
对企业的考验，是生产制造、组织架构、技术研发、流程管理、营销包装等等综合能力。
所以目前，滑板造车赛道展现出的是“三头堵”：主机厂不愿买底盘、生产制造能力跟不上、商业模式难走通。
破局之法，没人知道。
所以即使这次Arrival能再融一笔钱涉险过关，恐怕也只能是多续几个月的命罢了。
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