上半年，中欧班列交出了一份优异答卷。
国铁集团发布的消息称，1-6月全国中欧班列开行数量大幅增长，累计达5122列，同比增长36%，其中6月份开行1169列，单月开行量屡创历史新高。
此外，近日国家发展改革委下达中央预算内投资2亿元，支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐5个中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。
在此背景下，结合上半年上述5个集结中心的班列开行数据，对中欧班列的发展情况进行分析与研究后认为，未来中欧班列的相关资源将向成都、西安、重庆、郑州、乌鲁木齐等头部城市集中。不过，义乌等拥有鲜明特色的城市，也将获得发展机遇。
在我国的物流体系中，中欧班列的市场占有率仅在1%左右。长期来看，市场格局不会因疫情的影响而发生根本改变，未来中欧班列仍需要在市场开发、国际合作等方面发掘潜力。
西安成为最大黑马
2020年上半年，国内中欧班列共开行了5122列，而被国家发改委列为集结中心的5座城市郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐，其开行量总计达到4003列，占比为78.15%。
目前，国内开行中欧班列的城市超过50座，而上述5座城市集中了绝大部分的市场资源，拥有铁路通道中的地理优势，这也是建设国内中欧班列集结中心的前提。
其中，西安是最大的一匹黑马。2017年，中欧班列“长安号”的总开行量约193列，2018年大幅度提高到1235列，2019年则达到2100列，2020年上半年已经超越2018年全年运量，达到1667列，若下半年继续保持这样的势头，或成为国内首个开行量突破3000列的城市。
西安作为“追兵”，为什么在短短三年内完成对重庆、成都的超越？21世纪经济研究院分析师曾多次对西安进行实地调研，发现西安在中欧班列的发展方面有三大优势。
第一是地方政府强有力的支持，中欧班列被认为是西安对外开放、“一带一路”建设的重要推动力。第二是西安自身区位优势突出，地处中国大陆的几何中心，到全国各大城市平均距离以及到阿拉山口、霍尔果斯边境口岸的距离，均较其他中欧班列开行的主要城市更短。第三是西安在近几年采取了多种策略，吸引外省货源使用长安号进行运输，目前来自全国15个省份的货源在西安进行集散分拨，省外货源超过了80%。
目前，西安在中欧班列的发展方面仍在提速。从7月1日起，中欧班列“长安号”推出了每天开行4班的“公共班列”，不仅可在运行总量上进一步提升，亦利于对中小货主的吸引力增长。
上半年，成都和重庆的中欧班列开行量均未突破千列。但两座城市开始从数量增长到质量增长的跨越，因此亦保持着多项开行数据方面的领先地位。
21世纪经济研究院认为，成都和重庆作为“成渝地区双城经济圈”的核心城市，此次双双纳入集结中心的名单中，两地若形成合力则可以在整个中欧班列的市场竞争中掌握更多的话语权。
目前重庆市政府口岸物流办正积极加强与四川省口岸物流主管部门的工作对接，两地在铁、公、水、空、口岸等多个方面达成二十多项具体合作共识，正在推动两地中欧班列政策衔接、资源共享等方面合作事项。
截至6月底，郑州中欧班列开行量为439列。但根据今年4月发布的《郑州市2020年对外开放实施方案》，2020年郑州要初步确立国际交通枢纽门户地位，中欧班列（郑州）年开行1100班次，本地货物占比达到18%。若以此为目标，则上半年郑州的开行数量未及一半，这也将要求当地在下半年要进一步开拓市场，发挥国际化综合交通枢纽的优势，吸引本省和外省货物集结运输。
上半年，乌鲁木齐开行的中欧班列数量为47列，在五大集结中心中居末位。21世纪经济研究院认为，乌鲁木齐需要解决货物从哪里来的问题，发挥丝绸之路经济带商贸物流中心和交通枢纽中心的作用。
根据《中欧班列（乌鲁木齐）集结中心建设方案（2020—2024年）》，新疆计划力争通过5年时间，努力建成现代化的集结中心，打造技术领先、理念先进、管理高效、运转协调的中欧班列国际货运综合服务平台，提升集货能力，推动产业集聚。
对于地方经济的发展而言，中欧班列是外贸经济复苏的一大推动力。7月16日，据郑州海关发布的数据，今年上半年河南省外贸进出口总值2280.4亿元，较去年同期增长7.7%，高于全国总体增速10.9个百分点，增速居全国第6位。
四川、河南等地均指出，上半年外贸经济的增长，与中欧班列在疫情之中保持稳定开行有密切关系，使得本省的外贸企业能持续向欧洲客户交付订单。
仍需提升市场占有率
21世纪经济研究院认为，2020年上半年中欧班列的高速增长，存在一定的偶然性。
第一是因为疫情爆发，导致海运公司和航空公司的运力被动缩减，大量往返于中国与欧洲之间的海上及空中航线被取消，存量运力无法满足市场需求。在此基础上，中欧班列过去一直坚守的“稳定、低价、高效”的价值获得了市场的“再发现”。
第二，铁路货运的独特性，使得其受疫情的影响更轻，如跨境铁路货运的环境相对隔离，机务人员受疫情感染几率相对较小，这使得中欧班列成为非常时期中欧之间贸易往来的替代性解决方案。
在中欧班列开行之初，地方政府往往通过补贴的方式使其迅速扩大市场占有率，但财政部已要求相关地区从2018年起逐步降低对中欧班列补贴标准，以使得其的发展符合市场经济规律，如2020年地方财政补贴将被压缩至运营费用的30%以下。
而上半年中欧之间对跨境铁路货运的强烈需求，给这些城市的中欧班列带来了摆脱财政依赖的机遇，哪座城市在高满载率的情况下，开出了更多的班列数量，代表其所获得的市场资源更多，将更有望率先实现完全市场化的开行。
21世纪经济研究院认为，在建设五大集结中心的背景下，相关资源将趋向于成都、西安、重庆、郑州、乌鲁木齐等头部城市。目前，超过50座城市开行了中欧班列，这些城市未来将如何提升其在跨境铁路货运市场上的竞争力，将是亟待解决的问题。
在这方面，义乌显示了城市产业的比较优势对其中欧班列开行的支撑作用。义乌在国际小商品产业链上扮演着重要的供应端角色，这使得当地一直保持着较充足的跨境货运需求。截至2020年6月底，义新欧已经开行300列，是除五大集结中心外开行量较好的城市之一。
中欧班列要想进一步市场化发展，其运载的货品的种类丰富程度，是关键指标。同时，一些新的运输业态也在中欧班列上获得有效试验，其中包括冷链运输、跨境邮政与电商业务。
一些新的技术也在中欧班列上获得应用，包括在6月组网成功的北斗卫星。北斗卫星将在未来深度参与中欧班列的运营工作，其中包括对全程物流的实时跟踪定位，以提升中欧班列的“智慧化”运行水平。
对于此前市场占有率并不突出的中欧班列而言，2020年将是扩大客户群体的关键窗口期。但仍需认清的现实是，在中国的物流体系中，中欧班列的市场占有率仅在1%左右，未来中欧班列仍需要在市场开发、国际合作等方面发掘潜力。
