汽车行业芯片短缺自去年12月起就开始困扰无数车企，时至今日并未缓解，反而出现愈演愈烈之势。
近日，通用汽车宣布因受全球芯片短缺影响，计划近期关停负责生产雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV的工厂。丰田也表示，因受零部件供应不足影响，将在今年9月削减40%的汽车产量。
上半年各方一直在寻求解决“芯片荒”之道，缘何下半年又出现加剧的态势？
记者在采访业内人士时，很多人不约而同把矛头对准了东南亚疫情。博世中国副总裁徐大全近日在社交媒体上发布了一则信息，称由于受马来西亚疫情影响，某半导体芯片供应商位于马来西亚麻坡的工厂被当地政府关闭至8月21日。该工厂有3000名员工感染新冠病毒，20人因病死亡。
与此同时，越南胡志明市宣布自8月23日起提高防疫措施的强度，禁止民众出门，直到9月15日。而英特尔、三星等企业均在越南设有芯片制造企业或代工厂。
事实上，早在今年6月，马来西亚就实施了严格的全国封锁政策，其重要的芯片封测环节大量停工，半导体供应链也一度受到影响。马来西亚被称为全球芯片“中转站”，是很多半导体企业的供应商和工厂的所在地，为欧洲的意法、英飞凌等半导体制造商，以及丰田汽车、福特汽车等主要汽车制造商提供服务。此轮疫情深深影响马来西亚当地厂商的供应能力。
总部位于京都的芯片制造商罗姆（ROHM）表示，明年全年，汽车和工业机械的重要半导体可能仍将供不应求。
更为关键的是，此次“芯片荒”对汽车行业打击更大。记者了解到，由于疫情催生了“宅经济”，全球市场对智能手机和电脑中使用的芯片需求增加，半导体芯片公司已将其生产重点转移到消费电子产品领域。当汽车制造商纷纷开始恢复生产时，半导体芯片在整体上无法保证充足供应。
汽车“芯”，其实绝大多数都不属于高端芯片，而是成本相对低廉、但是在汽车领域又应用相当广泛的8英寸晶圆，几乎每台车都用得到的ECU、ESP都是由它打造而来的。
记者了解到，由于生产8英寸晶圆的设备早已停产，多数8英寸晶圆厂商的设备运行时间都已经超过10年，导致大部分设备都过于老旧，并且难以修复。数据统计，从2008至2016年，至少超过30座8英寸晶圆厂关闭，同时有超过10座厂生产的晶圆从8英寸转换为12英寸，2015至2017年全球8英寸晶圆厂产能增长速度仅约7%，到2019年全球8英寸晶圆厂数量已低于200座。
从现实利润和发展趋势来看，生产12英寸的晶圆厂商大规模降级去生产薄利且濒临淘汰的8英寸晶圆，肯定缺乏积极性。此外，近几年来，大量6英寸晶圆厂关闭，分立器件、功率器件、模拟芯片等产品需求也都切换至8英寸晶圆，这就额外加重了8英寸产能的负担，挤压了原本就供给不充足的汽车芯片市场。
在全球汽车芯片短缺的情况下，中国国内汽车业出现回暖态势，这对芯片自给率不高的中国来说，显然“缺芯”程度更为严重。
一汽车生产商市场人员向《中国贸易报》记者透露，除了受供需影响外，在流通环节也不排除囤积居奇现象。虽然正规的代理经销商会遵守行规，但一些规模较大的渠道商和贸易商，由于资金充足，也可以在市场大量“扫货”，进而抬高价格。
今年以来，由于部分原材料上涨等客观因素，大部分芯片公司都上调了产品价格，合理的涨幅应在20%至30%之间，最终传导至市场时价格上涨40%至50%是比较合理的。但业内人士透露，在一些其他渠道，个别经销商可以提供车用芯片，但报出的价格却远高于正常出厂价。
对此，国家市场监督管理总局近日发文称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，根据价格监测和举报线索，将对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。市场监管总局表示，下一步将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
面对此轮“芯片荒”，美、日以及欧盟多国工业界有了新共识，即为了保证本国产业安全，考虑不再一味追求分工协作，而是建立相对可控、较完整的芯片供应体系，即便这可能会出现成本提升的问题。
此次海外芯片厂出现大面积停产，也可能对中国国内厂商产生推动作用。有投行机构的最新研报表明，由于中国大陆是全球疫情控制较好的地区之一，也具有大量优质半导体封测厂商。海外疫情的反复有望加速封测订单向中国大陆转移。
