数据显示，1月至7月，我国外贸持续保持快速增长势头。但是，外贸企业的境遇却有些愁人。近期，海运价格持续上涨，部分热门航线集装箱运价已突破每标箱2万美元，反映即期市场价格的上海出口集装箱运价指数连创新高。出口集装箱“一箱难求”，部分企业甚至陷入“箱比货贵”“有单不敢接、出口不盈利”的窘境。海运“出货”为何难？如何为外贸企业纾困解忧？记者在外贸大省广东进行了调查。
出口压港
码头前沿大型岸桥设备不停吊运集装箱、堆场内拖车往来穿梭不断……东莞港务集团各码头上的繁忙景象，是“广东制造”出口畅旺的缩影。据海关广东分署统计，截至7月份，广东外贸进出口已连续9个月正增长；今年前7月，广东集装箱出口增4.6倍。
然而，旺盛的国际需求叠加海外新冠肺炎疫情的影响，却使得海运物流持续“梗阻”，运价步步走高。
“随着出口变旺，从去年第四季度起，用箱紧张、一舱难求的状况就在整个华南显现。上半年，受苏伊士运河拥堵等因素影响，欧美航线枢纽港持续塞港，国际集装箱航运市场供不应求的局面更加明显。”华南中远海运集装箱运输有限公司（华南集运）东莞分公司副总经理庄志勇分析，供需矛盾一方面是由于疫情之下，欧美消费者对“广东制造”家具、电器等多种产品需求增加，跨境电商销量大涨；另一方面在于疫情蔓延使得全球众多港口、堆场、拖车等作业效率显著下降，导致港口拥堵、集装箱周转不畅。
记者从多家外贸企业了解到，从海外传导回来的“梗阻”及国内偶发疫情，数月来已造成粤港澳大湾区多个港口出现货物压港、船舶跳港、提还箱困难等问题，大中小企业都饱受海运“出货难”、成本高昂的困扰。
受影响最大的是大量依赖海运出口的加工贸易企业。“很头疼！海外总部接下的订单不断转过来，我们的打印机、复印机做出来，有1/3都运不出去，近两月已积压了100多个货柜。”京瓷办公设备科技（东莞）有限公司关务负责人袁锡基告诉记者，由于深圳盐田、蛇口的码头堆场早已堆满货柜，码头外围也排起了长队，过去货物从出厂到装船只需一周，现在要近一个月；到达欧美港口后，过去客户提货只需三四天，现在要等好几周。
面对货物积压，加工贸易企业的窘境在于，接订单在海外总部，自己只能照单生产。“如果自己营销的话，还可以暂时停工或减产，但我们接了单就要做，不能停工。”袁锡基说，为应对窘境，公司不得不选择价格更高的中欧班列，但也不易订到，仅能解决原本海运货量的1/10，而对少量紧急的客户需求只能用昂贵的空运来替代。“虽然运费是客户负担，但最终还是会影响到销售。”
机电产品占广东出口比例近七成，生产企业海外订单火爆，利润却在高昂的运费下被削薄。“海运物流全链条成本大涨。”东莞创机电业制品有限公司关务经理刘启贞说，公司出口的电动工具70%销往美国，上半年订单增长30%。但因缺货柜，现在仅80%的产品能进入码头，进不去的每月要花一两百万元租仓库等待货柜；货物去深圳盐田码头，陆运成本涨了百分之三四十；海运涨幅更厉害，原来40英尺集装箱运到美国仅2000多美元，现在要1万多美元。运费大头是我们承担，好在产品附加值高，不至于到“箱比货贵”的境地。
相比大企业的烦恼，中小企业感到的是生死攸关的寒意。航运业内人士告诉记者，在“一舱难求”的大环境下，大企业有资源从航运公司拿到相对更多的舱位，有资金扛得住运价上涨，而中小企业的海运往往交给货运代理，要么拿不到舱位，要么不得不承受更高的运价。华南集运近日调研中小企业发现，一些企业因仓库积压、交货期延迟，资金无法回笼，已面临停产风险。
联手纾困
为纾解企业困境，今年以来，广东海关、港口、航运等部门及企业联手，针对海运全链条各环节堵点精准施策，灵活创新模式、开辟绿色通道，尽最大努力缓解国际海运物流不畅对企业出口造成的不利影响。
库存积压是外贸企业迫在眉睫的难题，海关部门为此推出了针对加工贸易企业的“厂外设仓”业务。
“近期海运出口‘爆舱’‘甩柜’现象时有发生，等待时间明显延长，而企业库存能力有限，很多加工贸易企业原经海关备案的场所无法满足需求，此时就可以申办‘厂外设仓’，增设外部仓库存放货物。只要网上递交申请，符合条件海关即时批准。”黄埔海关所属东莞海关综合业务三科科长岳新颜说。“多亏东莞海关帮我们京瓷设立了多所厂外仓库，多存放了100多个标箱的货物，大大缓解了库存压力。”袁锡基告诉记者。
出口“订舱难”最为头疼，港口与海关部门联手，支持大湾区货物包船“出海”。
近日，东莞港正式开通欧美包船航线，打通了东莞外贸企业直航欧美的通道。“在黄埔海关所属沙田海关支持下，我们引入欧美包船航线，月均可发运近万标箱货物。”东莞港务集团相关业务负责人孙程介绍。相比企业通过东莞港将货物喂给周边枢纽港，欧美包船航线的海运费用可节省3000美元/箱，并缓解了舱位不足。“沙田海关为我们提供全天候通关服务，第一时间处理船舶清关、卫生检疫等手续，节省了近一周时间，每柜能节省1500美元。”广州市航商船舶代理公司东莞分公司经理曾俊海说。
港口拥堵，还令出口企业陷入拖车提还柜难、陆运费飙升的困境。6月以来，东莞港与广州南沙港、深圳蛇口和盐田港联手，推出驳船快线服务，以驳船代替原有拖车提还箱方案，在降低物流成本的同时，保障集装箱能顺利赶上大船。目前，该服务已有效保障了华为、TCL、伟易达等诸多外贸企业的供应链正常运转。
对于亟需雪中送炭的中小企业，中国远洋海运集团及下属华南集运发挥央企担当，面向中小客户群体精准施策。“公司制定了国际集装箱航线舱位供给方案，为中小客户提前制定计划，锁定舱位。我们已陆续推出‘美线中小客户服务专线’‘欧线中小客户专班’‘澳新精品快航专班’等拖车和海运‘一条龙’服务，并打造了全新的中小客户电商专线。”庄志勇介绍。
苦练“内功”
国际海运何时恢复常态尚难预测，外贸企业仍在艰难探寻应对挑战的良策。
对此，华南集运方面建议，企业应加强生产与物流的统筹，关注海运市场实时动态，根据舱位情况调整生产节奏，尽可能减少库存积压；同时与船公司保持密切沟通，及时解决出运中碰到的问题。
业内人士建议，鉴于海运成本压力短时期内难以缓解，传统外贸企业应及时考虑对未来发展做出新的规划。比如走海运的相当一部分属于来料加工企业，没有定价权、物流权，控制不了生产和出货周期。在当前线下传统供应链物流比较低迷的情况下，如果能够尝试自创品牌，在亚马逊等跨境电商平台开店，就能更加灵活地掌控供应链物流。
拥有自主品牌和渠道的外贸企业，相比传统加工贸易企业显示出了明显优势。旗下拥有多个自有品牌、少量承接代工的东莞创机电业对此感受深刻。“为海外品牌代工只能得到一点点加工费，成本重压下，也只能勉力维持生产，毕竟亏1元总好过亏10元。但自有品牌就有更大利润空间，多少赚些，起码不会亏本。”刘启贞说。
从去年疫情暴发至今，已有越来越多外贸企业积极尝试转型。在它们增强自主发展能力、拓展生存空间的努力下，广东外贸抗风险能力和发展韧性正逐步提升。2020年，一般贸易占广东进出口总值的比重首次过半，占据了主体地位；而加工贸易占比降至28.2%。今年前7月，广东一般贸易已占进出口总值52.5%，外贸结构进一步优化。
业内专家认为，当前以跨境电商为代表的外贸新业态蓬勃发展，为外贸企业提供了新机遇。广大外贸企业应抓住机遇，练好“内功”，通过积极拓展品牌和销售渠道、增强研发能力、提升自动化水平等措施，降低成本、提高产品附加值，增强对国际市场风浪的抵御能力。（经济日报记者 郑 杨）
