近期发布的两份全球港口排名印证了我国港口的成长壮大：航运信息提供商Alphaliner公布2021年全球集装箱港口吞吐量排名前30名榜单，在排名前10的港口中有7个中国港口；上海国际航运研究中心发布2021年全球港口排名，中国港口在前50大港口榜单中占28个席位（包括中国香港）。我国港口不只是规模上去了，还在疫情磨砺下更加灵活稳健，并和跨界伙伴合力推进智慧港口建设。
疫情的影响是多层面的，尽管给港口正常作业运营带来阻力，但也推动港口在管理和技术方面加以改进、创新。信德海事网主编陈洋告诉《中国贸易报》记者，宁波舟山港、深圳港等港口多次遭遇疫情影响，一开始准备不足，作业效率受到影响，但现在这些港口在应对疫情等不确定性因素中得到磨砺，灵活积极应对不利影响，借助更多智能化手段兼顾防疫和作业。“比如宁波舟山港北仑港区划出集装箱卡车（简称‘集卡’）司机专用通道，努力降低疫情影响。这些好做法在业界受到关注。”陈洋感慨，“这一过程中不能说采用的技术一定有多顶端，但综合运用技术和其他方法取得了较好的实效。我国港口取得的这些成绩背后离不开港口工作人员、集卡工人的辛苦付出。”
说到疫情下港口智能化的推进，无人集卡是一个典型。虽然人工驾驶集卡仍是港口生产作业的主流，但疫情下无人集卡确实获得更多关注也被寄予更高期望。无人集卡依托感知、定位、决策、规划等关键技术支撑作业，当下它的存在不仅降低了人员感染风险，还为招工难等问题的缓解提供更多可能性。厦门大学经济学系副教授丁长发介绍说，厦门港有部分业务用无人集卡完成,这类智慧装置前期投入大，但可实现24小时作业，效率较高，持续运营后逐渐可以将成本降下来。
当前，疫情成为我国智慧港口建设其中的一个推动因素。在智慧港口建设中，还出现浓浓的“跨界”味道。例如，东风公司、中国移动、中国远洋海运三方联合打造的“智慧港口2.0”在厦门远海码头商业化运营，还发布《港口无人驾驶集装箱车技术要求》标准；上港集团联合华为打造超远程智慧指挥控制中心。
“我国港口在规模、智慧化程度等方面领先全球，效率也很高。在智慧港口建设中，跨界合作很流行，中国移动、华为等跨界参与，取得良好效果。”陈洋认为这是未来的发展趋势，“以往外界认为港口与航运业比较传统、保守，近几年港航业想利用好互联网、人工智能、大数据，华为等企业正好可以互补式参与。这种跨界合作改善了外界对传统港航业的印象，让外界看到港航业也是积极拥抱创新和勇于求变的。”
陈洋表示，我国在智慧港口相关标准制定方面要抢先布局，以免在这一领域被“卡脖子”，政策也要加大支持力度。
丁长发提到，在标准化的集装箱作业领域，自动化、智能化发展得更快一些，而无法用集装箱运输的货物其装卸效率相对较低。他建议进一步推动标准化，以标准化为基础推动自动化、智能化。同时，不同港口要发挥各自不同的特色和专长，比如有的港口长于液化天然气进口，而有的港口有煤炭或其他大宗商品的专用码头。丁长发认为，不同港口的经济条件、腹地情况各不相同，应多鼓励建设专用码头做对口的事情，这样可以进一步提高效率，降低成本。
丁长发还建议，根据每个港口特征，兼顾盈利能力，因地制宜地推动智慧港口建设，不搞一刀切。“上海洋山港、深圳港货物很多，盈利能力强，这类港口的智慧化建设既有资金支持也得到市场业绩鼓励，空间很大。其他一些中小型港口，综合考虑利润、成本等因素后，在智慧港口建设方面一时还无法迈开那么大的步子。所以港口应该根据自己的竞争力、经济实力等因素量力推进智能化。”丁长发说。
