近两年的造船业赶上了好时候。工信部数据显示，2022年1至3月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的46.2%、48.6%和47.3%，较去年同期分别提高2.8、1.2和2.7个百分点，国际市场份额继续保持全球领先。
显而易见，疫情发生以来，我国和国际造船业又一次处在很景气的周期里，这和2008年国际金融危机后造船业一片萧条的景象形成鲜明对比。而在此前的1987年至2007年，船舶行业曾经历了20年的繁荣期。可见，造船业的景气是不断波动变化的，当下身处红火期的我国造船企业更应该未雨绸缪，趁时机尚好赶紧强身健体、创新变革，这样才能在行业景气波动中立于不败之地。
具体来说，先从找自身不足做起。这些不足就包括：造船是重资产高投入行业，造一艘船会占用大量资金、人力、物力，造船企业从开始做事到收齐货款，在漫长的工期中背负了包括先期垫资、可能的违约及其他变故等各方面的较大压力；和船公司跑一趟远洋航线就能赚取巨额收益，很快将买船成本收回，还能给员工发天价年终奖不同，我国造船企业虽然正在努力建造高附加值的大型邮轮、LNG船，但到目前为止利润有限，更像是在赚取辛苦钱。
诸如此类的问题也孕育着创新机遇。我国造船企业不妨从保险的起源和股份制的出现中寻找启示。在西方，当年出海的货船若能顺利完成运输，投资人当然会获利丰厚，但海难和其他不确定因素也会导致船舶遇险损毁，投资人血本无归、负债累累。有关保险险种的出现正好可以分摊、减少投资人的损失，让航海生意得以更稳健地持续下去。
无独有偶，我国保险公司也开发了此类保险产品。例如中国太平财险的船舶建造保险。造船企业可以吸取2008年金融危机后一些中小造船企业在订单减少、客户违约、交易纠纷和其他变故面前被拖垮的教训，加大这方面的保费投入，让造船过程更稳定更安心。同时，相关的内外资保险机构也正好借造船业红火的东风，加快创新和完善相关保险产品，努力提高相关保险产品在造船业的覆盖率，从而与造船业共享双赢。
2018年7月，新的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》取消了船舶（含分段）设计、制造与修理须由中方控股的限制。股份制的进一步开放启示我国造船企业遇到成交价很高、投入很大的订单，可以考虑引入合规的战略投资者，或者与其他合适的造船企业合作，共同完成建造任务。这样一来，一家造船企业的成本就能有所减少，风险也可由合作伙伴分担一部分，明显减轻了压力，降低了风险。
针对利润率怎样进一步提高的问题，可以看到，我国造船企业正在积极发力建造大型邮轮、LNG船这类高附加值船舶，如沪东中华造船厂制定了2035年前全面提升LNG船在内的产业升级方案。我国造船业提高附加值和利润率的前景是可观的。
除此之外，国际贸易和国际航运中近期出现的两种新现象应引起造船企业的充分关注。一是在逆全球化声音不小、区域贸易协定红火、疫情引发产业链区域化讨论的背景下，一些航运界人士认为未来区域贸易将更加红火，对于集装箱船越来越大型化的趋势能否持续下去存疑；二是随着货主对时效性要求的提高和港口、海运不顺畅之间的矛盾凸显，海运快船吸引了较多眼球，一些货主愿意为此类快船支付更高运费。建议我国造船企业重视这两类新现象，在常规订单之外，为活跃于区域贸易领域的中小型船舶和快船生意预留出弹性空间。
