沈昆莫没想到，自己有一天会沦落到求职大半年无果的境地。她是一家汽车独角兽公司的前高管，能用英德双语工作。有不少猎头找她，但无论岗位多么匹配，当对方得知她40岁后，立刻消失。
会消失的不仅有猎头，还有offer。泰林原本要在年后入职一家新势力车企做总监，离职流程走到一半，却被未来东家告知，由于公司精简人力，冻结招聘，他不必来了。
2023年，前所未有的降价潮由新能源车向燃油车蔓延。截至目前，正在降价促销的汽车品牌超过40个，车型超过100款。降价潮让车企利润越来越薄，随之而来的是招聘需求下降。多位汽车业猎头和招聘者告诉《财经十一人》，目前市场上的招聘需求较去年下降了至少三分之二。
过去两年，行业景气度高时，一些人会通过频繁跳槽来实现涨薪。猎头王可向《财经十一人》表示，这种情况在去年下半年逐渐变少，到了今年，几乎没有了。
一位从业超过10年的猎头公司合伙人告诉《财经十一人》，除了职位数量相比往年显著变少，公司预算也在下跌。“不少公司都冻结了招聘，就连头部的企业，蔚来几乎除了手机已经不再开放岗位给猎头了，小鹏和小米偶尔放出来几个岗位，也是十几个人抢一个。”
无论是价格战还是招聘需求下滑，艰难都只是暂时性的，甚至一段时间的冷静对行业长远发展更有利。“总归会过去。”一位受访猎头表示，她在行业里十几年，这种周期她不是第一次经历，也不会是最后一次。
01
行业进入下行周期
行业下行时，招聘、薪资都变成难题。
谢君沛硕士毕业于985高校，华为车BU给他发出的offer属于校招生里职级和薪资最高一批。他发现2021年时像他这样的offer有不少，但是2022年几乎绝迹了。除了公司正式员工编制卡紧，外包的要求也逐渐“离谱”。他给团队招了两个应届生外包，一个毕业于复旦大学，一个毕业于美国排名前30的高校。
许韩本科毕业于国内一所211高校自动化专业，硕士在英国谢菲尔德大学学计算机，他在应聘国内几家自动驾驶明星公司算法工程师时都碰了壁，理由是他本科不是学计算机，专业不对口。
市场的变化，外企的人体会更深。过去三年里，Alex习惯了被裁。他在美国和德国读了两个硕士学位，已经是行业资深人士。第一次被裁，他对供职多年的老东家大陆集团毫无怨言，并坚信这是职业发展的一部分。之后他辗转两家民营零部件企业，无法适应民企的加班强度，又回到德企。去年年底，他再次被裁，他只剩下一个念头：一定要通过劳动仲裁多要赔偿。
他对工作的看法也变了，不再考虑长远职业规划，只想着求一份高薪谋生。事实上，今年的环境也不允许他多想——“过去把简历挂到网上，总会有猎头给你打电话的。今年，我小心翼翼不漏接任何一个陌生来电，打过来的却只有骗子。”
公司编制收紧，招聘要求变得严苛。多位招聘人士表示，学历只是最基础的条件，现在大家更关注跳槽频率、是否做过完整的量产项目等。
猎聘大数据研究院推出的《新能源汽车就业趋势数据报告》显示，近一年新能源汽车新发职位中，要求本科和硕士以上（硕博）学历的职位占到75.44%、3%，合计78.44%；传统汽车职位对本科和硕博学历的需求占比为66.37%、2.29%，合计68.66%。也就是说，如今在汽车行业，新能源汽车招人门槛更高。从2022年新能源汽车新发职位对不同学历需求的同比增长来看，要求博士学历的职位增长最多，较2021年增长了41.18%。
年龄则是更隐形的筛选标准。
曾经在汽车行业，白发苍苍的工程师是公司的财富，在一些传统车企，总监以上的候选人通常要求在40岁以上。但是，对信奉互联网思维的造车新势力和创业公司来说，他们更愿意给年轻人机会，“五年工作经验就可以给一个管理岗”，多位受访招聘人士表示，市场只会记住成功者的经验，新势力们在这两年迅速崛起，同样带动了传统品牌在选择人才时对年龄的看重程度。
“最抢手的人才是年轻高潜。特别是在今年情况变得不好以后，我们有客户已经表示一律不看40岁以上的候选人简历，再匹配也不行。”一位猎头表示。
据《新能源汽车就业趋势数据报告》，新能源汽车30岁以下人才占比为33.09%，传统汽车30岁以下人才比例为25.73%。
行业属于年轻人，“老人”们也需要容身之处。今年2月末，一家传统车企被传“受销量下滑影响内部筹备大裁员，计划买断45岁以上员工工龄”，这并不是业内传出类似消息的唯一一家车企。尽管其随后辟谣表示相关内容均为不实信息，然而对一些上了年龄的从业者来说，危机感依然在加剧。
汽车行业正在经历电动化和智能化转型，一些存在多年的业务正在消失，老员工们不得不面临技术性失业。一位因上汽业务调整所在工厂被关停的员工说，公司里200多名员工，绝大部分都是在公司里做了20年的老员工，上有老下有小，还有十几年退休，没有高学历，没有背景，“我们怎么办？”
年龄焦虑正在变得更加普遍和年轻化，工作强度大是原因之一。“年龄大的人确实无法胜任，当经验不重要了，永远都有比你年轻和能干活的劳动力。”一位华为车BU管理层人士告诉《财经十一人》，去年下半年至今，是他在华为将近15年来经历过身边最多人选择退休的一段时间。“一些人是因为公司效益不好，发展空间有限（才离开），也有一些人是真的太累了，干不动了。”
他今年40多岁，做的是偏销售性质的岗位，即便如此，他也需要每月参加公司的代码考试，“末位淘汰。停下来就意味着被淘汰。”
沈昆莫向《财经十一人》表示，年龄焦虑意味着行业里存在人才黑洞和需求断层。
她认为，现在中国汽车市场上厮杀的自主品牌们多在近5-10年内出现，而传统汽车行业管理层人士的经验远超这个数字，“让一个习惯了大车企工作氛围和思维的人去按消费电子行业的玩法服务一个新品牌，双方很有可能无法磨合。”这种理念和经验的不同加剧了企业人才流失。
“当然，这也是暂时的。”她说。
02
过热后的降温
汽车业流传着三年一个轮回的说法，而今年恰好处于多个负面因素共振的低谷。
多位猎头告诉《财经十一人》，近年来最好过的是2021年，“那时候行业里到处是钱，无论是新势力们通过上市筹来的钱，还是像恒大、宝能这样的公司土豪不差钱，总之，那时对品牌来说，不招人就会在竞争中落后，所以要花重金招人，招大量能干活的年轻人。”
2021年，华为、百度、小米、滴滴等互联网科技巨头们闯入汽车行业。智能化成为新的竞争核心，传统品牌加入争夺，新造车势力之间的跳槽更频繁，一边是更多的公司试图招更多、更贵的人；一边是人才越来越贵，却好像永远也不够。
2021年时，一位猎头曾向《财经十一人》描述行业里的疯狂：“人才永远不够，多少都不够。太多公司想要进来分一杯羹，而苦于没有人才。如果现在市场缺口是100万人，这个市场里至少存在需要150万人的公司。而如果人才供给变成了150万人，立刻又会有更多的公司涌入，需要更多的人。”
这种疯狂在不确定性激增的2022年依旧存在余波。据脉脉统计数据，2022年，在企业招聘总职位量同比减少21.67%的情况下，新能源汽车职位量增长了近200%。
因此，这个行业在前两年过热了，如今，到了要“瘦身”的时候，只是在冬天减肥，格外痛苦。
价格战的原因，外界有多种解读，包括疫情对消费者的影响；2022年年底传统燃油车购置税优惠政策以及新能源补贴退出，造成了提前消费；燃油车“国六B标准”将在7月1日生效，不符合该标准的车无法上牌，车企必须把这些车卖掉去库存等。
简单来说，车企卖不动车了。
中国汽车工业协会数据显示，今年前2个月，全国汽车销售362.5万辆，同比下降15.2%。其中，燃油车销售269.2万辆，同比下降28.1%。
如果将时间线拉得更长，危机已在此前的繁荣中显现。中国汽车行业人力资源经理人组织发布的《薪酬与劳动用工对标报告》显示，汽车行业整体销售收入增速在2016年达到最高为20.8%，之后一路放缓，2020年陷入负增长。汽车行业整体利润总额增速亦从2017年开始下行，从2019年进入负增长。
过去的抢人大战，是将行业发展红利提前透支了。
用工成本逐年攀升。近五年，行业人均人工成本和人均工资逐年提升，前者平均增长率为5.9%，后者平均增长率6.5%。2021年人均人工成本同比增长10%，人均工资同比增长8.0%，两者均远高于近五年的平均增长率。
据猎聘的《新能源汽车就业趋势数据报告》，新能源汽车人才增速远高于传统汽车行业。2021年新能源汽车新发职位同比增长186.16%，是传统汽车行业增速的2.08倍；2022年增速有所放缓，为36.18%，是传统汽车的1.84倍。与此同时，该行业人才供给也处于持续增长态势。2021年，新能源汽车活跃人才同比增长为12%，略低于传统汽车行业（13.61%）。2022年，二者增速差距拉大，新能源汽车活跃人才同比增速为44.14%，是传统汽车的10.9倍。
来源：《薪酬与劳动用工对标报告》
03
先活下去
现在，一个在汽车业被越来越多的人接受的共识是，价格战收效甚微，并没能刺激消费意愿，只是让更多消费者持币待购。然而，其引发的连锁反应，已经导致了一定程度的价格混乱和供需失衡。
恶性降价也许终点将近，生存竞争才只是起点。
经济性已经成为考验汽车生存能力最重要的指标。国家统计局数据显示，2023年1-2月，汽车制造业利润414.3亿元，同比下降41.7%。
行业里的人们已经感受到了更深的“内卷”。今年3月，二线自主品牌奇瑞汽车的一位高管要求周六加班的邮件被曝光。邮件中写到：“以奋斗者为本，周六是奋斗者的正常工作日。对于行政领导们，必须是正常工作日，请想办法（规避法律风险）；学习华为精神，让奋斗者努力，也不能让奋斗者吃亏！从机制上想办法。”。一位接近奇瑞汽车高管人士向《财经十一人》证实了上述加班现象的存在，并表示加班程度较几年前已经严重了太多。
而对于本来就淘汰严重的新势力们来说，“卷上加卷”似乎更是一种必然。今年3月以来，小鹏汽车和理想汽车先后进行了组织架构和绩效考核制度的变化，希望让员工产出更高。
前述受访猎头表示，负面效应已经在从业者身上表现出来。她的一个候选人，此前在外企多年，身体一直健康，入职头部新势力后不到一年就查出了急性白血病。她知道这只是个例，但还是不免心有余悸。她现在接触的一些想要从新势力大厂里跳出来的候选人，无一例外，“都是因为卷不动了”。
一些品牌已经在加速出清。3月30日，天际汽车表示，自2023年4月1日起，部分岗位实行停工停产政策，期间将以最低工资标准发薪，鼓励员工自谋出路。就在半个月前，天际汽车还完成了一轮超7.5亿元融资。
今年2月底，威马汽车也被曝多地4S店关门、工厂停工、人去楼空。3月29日，威马汽车又新增了一则股权冻结信息，被执行企业为威马汽车制造温州有限公司，冻结股权数额约40.4亿元人民币，冻结期限自2023年3月14日至2026年3月13日。自成立以来，威马汽车累计获得12轮融资，融资总额超过350亿元，是造车新势力中融资最多的车企之一。
2023年年初，中国电动汽车百人会的一项预测指出，未来3-5年，随着新能源汽车的发展，将有80%的燃油车品牌关停。3月31日，比亚迪在接待调研时表示，2022年新能源汽车市场供不应求，2023年产能不足、缺料等情况都大幅改善，行业会进入淘汰赛。
从业者们心知肚明，接下来的每一天，都会更艰难。他们更担忧的是，要如何破局？又会持续多久？
王可认为，更严重的问题在于：制造业天然追求确定性，而现在这个本该信奉长期主义的行业突然没有了规划。
“如今在汽车行业，很多事情都在走一步看一步。就拿我们招聘来说，提前一年做人力预算已经没有参考意义。如今不确定性太多，大多数招聘都是根据业务需要，临时做，临时招。这其实并不利于公司搭建人才梯队，更不利于业务长远发展。”
在经历了4个月的求职之后，Alex终于入职了一家汽车行业的外包公司，月薪从年前谈好的2.5万元降到了2万。他想走，熟悉的猎头劝他要认清形势。
不过，幸运的是，他所在的这家公司短期内看起来没有裁员的迹象。Alex说，如今各家车企都在缩紧编制，对外包的需求反而比以前大得多，甚至有头部车企和他们一口气签了三年的大合同。
他说，总归有办法活下去，只要把生存的底线愿意一再降低。
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
