靠增程起家的理想，开始卷纯电
赵永成曾经在理想汽车从事研发工作，他告诉每人Auto，大概从2021年9月开始，理想汽车首款纯电车型就进入了工程阶段。最开始计划做纯电车时，理想就成立了快充项目组，和电池供应商宁德时代一起研究4C快充（指电池在1/4个小时即15分钟内充满），同步开启快充技术的布局。
当时，就算是电池巨头LG和三星，对快充也并不看好，因为过于超前、没有先例，研发人员只能不断地尝试。出于谨慎，理想还参考了特斯拉充电桩、蔚来换电的布局节奏，经过长时间的论证，考虑充电桩的密度，车、桩配比。
4月18日的车展现场，宁德时代董事长曾毓群紧挨着理想汽车CEO李想坐下，观看了理想“双能战略”的发布会，双方签署了全面战略合作协议。理想首款纯电产品，将成为首款搭载宁德时代4C麒麟电池的车型。
▲ 李想和曾毓群。图 / 直播截图
对于要不要做纯电动汽车，理想内部的态度一度非常谨慎。李想本人更是反复强调，还不到做纯电的时候。
他曾对媒体透露，2016年刚起步时，摆在他面前的资源只够开发一个车身结构，可以做纯电，也可以将增程和纯电同时做，但最后为了不“凑合”，李想还是决定砍掉其他选项，集中资源做增程、六座，也就是后来的爆款理想ONE。
站在产品经理的角度，李想觉得理想没有推出纯电产品，不是因为纯电难做，纯电动车的结构其实要比增程电动车简单很多，而是“当我们的产品无法解决行业问题的时候，我们就不会推出”。他所说的行业问题是指——电池太贵、充电太慢。
2020年理想第三季度财报电话会上，李想表示：“在400kW快充技术成熟前，理想汽车不会推出纯电车型。理想ONE使用的增程式技术在5到10年内都具有优势，尤其是应用在大型SUV、MPV等车型上。”
但短短几个月后的第四季度财报会上，他变了，直接宣布理想汽车预计在2023年推出纯电动车型。
针对电池贵和充电慢的问题，理想拿出了自己的解决方案。
在发布会后的群访环节，理想汽车总裁、总工程师马东辉回应每人Auto称，从今年年初开始，动力电池的原材料如碳酸锂的价格大幅降低，电池的价格也在往下走，而电池的成本本身就占了纯电车相当大一部分，因此从趋势上看，有利于整个电动车行业的发展。此外，电池的能耗也可以通过高效的电驱动系统设计降低，每公里的用车成本也随之下降。
而在充电的速度方面，理想推出了800V超充的解决方案，可以实现充电10分钟、续航400km，能够“让充电效率从2G进入5G时代，让纯电用户拥有加油般的补能体验”。
▲ 理想汽车展台的4C倍率充电桩。图 / 李馨婷 摄
首款纯电产品猜想
在发布会上，理想汽车宣布到2025年，面向20万以上的市场，将形成一款超级旗舰、5款增程电动和5款高压纯电车型的产品矩阵。
其中，理想首款纯电车的信息备受瞩目，很早之前就在网上不胫而走。据媒体报道，理想的MPV纯电车型预计2023年底发布，内部代号为W01。据李想介绍，理想汽车位于北京顺义的制造基地已初具规模，将于年底全面投产。建成后，理想首款纯电车型将在此下线。
▲ 理想宣布将推出5款高压纯电车型。图 / 理想官方
听到第一款纯电车是MPV（多用途汽车）时，一些盼着理想出纯电SUV的车主懵了。“我等了一年的理想纯电，想油换电，结果他竟然出辆MPV？”小红书上一位网友发出哀嚎。
赵永成在理想位于上海的试制车间见过几次W01，他觉得“车特别大”。相比SUV和轿车，体型更大的MPV，价格更高、更耗电，消费者难免有里程焦虑。一位正在考虑买MPV的用户直言，“不如还是增程，续航里程不上800（km）就不会考虑”。
就连李想自己，也曾经做出过“大尺寸SUV做纯电效率不高”的判断，理想这第一款纯电车，为何选了MPV？
一位理想产品经理推测，2021年研发W01时，市面上已经有特斯拉Model 3、小鹏P7等爆款车型，而纯电MPV还是一片空白。虽然现在市面上已经有了几款竞品，但相比竞争白热化的轿跑、SUV市场，MPV的细分市场更有机会，“如果出轿车，我们能做得过特斯拉、小鹏、蔚来吗？”
马志是互联网行业从业者，平时就有商务用车的需要，家里有两个孩子的他，也希望有大空间的车，周末可以带孩子和妻子一起去远郊玩，MPV完美符合他的需求。虽然小众，但对特定人群来说，MPV比SUV更实用。
此前，理想汽车销售副总裁刘杰也曾提到，增程电动在SUV形态上更多是家庭用户有远途旅行的需求，纯电平台随着高压平台的开发，会更多面向于有城际出行需求的家庭用户。“它是原生为家庭打造的，可能没有办法用目前燃油车的形态去定义理想的高压纯电产品。”某种程度上讲，理想首款纯电车的用户群与L系列天然不同，或许将为理想带来全新的用户。
在MPV领域，理想早有积累。
李想透露，2017年，彼时还被叫做“车和家”的理想，就和滴滴合作了一款纯电MPV的网约车，名为D1 plus。当时整车已设计完成，采用比亚迪的电池，但还没等到量产那一天，合作就终止了——因为理想拿到了美团和王兴的投资，而美团和滴滴在打车业务上是对手。
虽然合作没成，但李想认为两个团队对于该产品的定义、设计、研发的合作过程还是有价值的，“如何更好的控制成本，如何全面的衡量车辆TCO（全生命周期成本）的运营，都是从合作伙伴那里学来的宝贵经验”。赵永成也觉得，和滴滴合作的那款车帮助理想打磨了三电技术。
虽然避开了竞争白热化的纯电SUV和轿车赛道，但MPV受众范围还是相对小，首款车能不能打响理想的纯电第一枪，还得看上市之后的表现。
淘汰赛，“最过瘾的三年开始了”
将触角伸到陌生领域，需要过硬的实力。理想进入纯电市场，如何面对增加的成本压力？
2023年理想汽车春季媒体沟通会上，李想透露，纯电800V高压平台车型，包括功率芯片、功率模块、电控、电机、传动系统在内，可以做到和增程式电动车同样的价格。
一位动力电池行业从业者认为，虽然纯电车型所需的电池原材料比增程车型多很多，但结构也更简单，没有电动机的成本，电池排布也更松散。在理想与宁德时代合作的电池上，既要求电池有PHEV的倍率，还要有纯电的能量密度，成本甚至比纯电电池贵。真锂研究创始人兼总裁墨柯也认为，从总车成本来看，由于发动机、增程器等零部件的成本影响，纯电车未必比增程贵。
更大的成本来自超充站布局。
今年3月6日，有网友在广深高速麻涌服务区（深圳方向）发现了疑似理想汽车的800V充电桩。从施工牌上可以看出，该项目的建设方是车和家（东莞）能源服务有限公司，这是理想汽车的全资子公司。
按照规划，到2025年，理想汽车将投入100亿元，建设3000个超充站，李想对此十分乐观，他曾表示，“800V充电桩的铺设成本也不贵，如果到2025年我们建立3000个超充站，总共花费大约是100亿元，分摊5年，对于一家年收入千亿规模的企业而言，成本没有大家想象的那么高，比建一个工厂便宜多了”。
但超充站的建设速度，除了成本，还受制于客观条件。据36氪援引业内人士报道，目前高速道路的电网容量并非为超快充而生，如果多部车辆同时进行快充，电网可能会出现负载率过高、末端电压低的情况，加上超快充设备端功率一般是480kW起步，很多服务区的电网难以满足需求。
▲ 理想4C超充站。图 / 理想官方
此外，场地资源也极度紧张。特斯拉、蔚来等厂商在过去几年，已经在全国范围内铺开了各自的充电资源，截至3月，特斯拉在国内开放了1500多座超级充电站；蔚来的换电站也达到1300座，今年还要再建1000座；小鹏汽车也规划，2023年将新增500座以上超快充站，2025年再建设2000座超快充站。留给后来者的空间已经不多了。
李想的计划是，将快充桩作为一种产品，而不是服务。产品是要赚钱的。理想内部曾经测算过，快充桩每天大概要使用8到10次才能回本，而仅靠理想自己的用户很难达到这样的使用频率。因此，理想希望能够和其他车企达到兼容，既分摊成本，也提高效率。当然，这样的共建是道阻且长的事情，目前，低速充电能够互通，但高速充电，以小鹏、蔚来为例，都处在“仅供自家”的状态。
从节流的角度，理想也正在扩充自己的供应商体系，增加二供、三供，从宁德时代一家，变成了宁德时代、欣旺达和蜂巢能源三家。“保证各家相互制衡，有利于价格的稳定。”上述动力电池行业从业者认为，现在碳酸锂价格持续下降，电池供应过剩，各家产能布局也比较大，理想可能不会自己花力气做电池，至少不会重资产建厂，更有可能像投资欣旺达一样，在产业链上投资布局。
理想拓宽版图，有自己的底气。
造车新势力阵营中，蔚来总被质疑摊子铺得太大，不仅要做阿尔卑斯、萤火虫等新品牌，还要自研电池、造手机。相较之下，理想的步伐一直谨慎，投射到财务数据上的表现也更稳健——从2022年的财报来看，蔚来、小鹏、理想分别亏损144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元，现金储备分别为584.5亿、455亿和382.5亿元。理想亏得最少，手上的现金最多。
销量方面，从理想ONE到理想L9、L8、L7，理想汽车精准抓住了用户的长续航里程和大空间出行的需求。今年3月，理想汽车单月零售销量达到20823台，同比上涨了88.7%，环比上涨25%，牢牢占据造车新势力交付量榜首位置，几乎是第二名蔚来的2倍。
车展前夕，李想发微博感慨，“智能电动车的三年淘汰赛（2023-2025），技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可”。他的判断是，这个行业最过瘾的三年正式开始了。
谁留在赛场，谁被卷出局，相信很快可以见分晓。
以下是理想汽车总裁、总工程师马东辉、理想汽车智能驾驶负责人郎咸朋，在群访环节的问答节选（在不影响原意的情况下，有删改）：
问：理想以前主要做增程电动车，强调增程没有里程焦虑，现在开始做纯电，纯电多少还是有里程焦虑的，理想如何定义这两种不同驱动类型的产品？
马东辉：其实我们希望购买理想增程和购买理想纯电的车主都不要有里程焦虑，补能体验便捷，跟燃油车一样。（这也是）我们为什么在这个时间点发布高压快充产品。驱动形式有区别，但我们对于用户需求的理解，对整个智能化、平台化的体验是完全一致的。
具体的产品定义，还是要根据用户自己的需求和使用场景去做选择。
增程驾驶起来就跟电动车是一样的，在特殊时候又跟燃油车是一样的，长途发电，城市用电，露营又可以对外放电，其实它所适用的场景，不仅仅是城市城际期间，（也适合）跨城市远途出行，很多车主开着我们的车，到西藏、新疆这些地方去玩。
纯电的出行半径绝大部分都是在城市内，在高速路上。无论是理想汽车还是其他品牌，大家都在大力推进超充桩的铺设，它能够极大地解决城际之间的出行需求。
增程能够达到的出行范围和纯电还是有差别的，（大家）要根据自己的使用场景（购买）。当然我们是希望如果预算足够的话，你最好是买一台增程买一台纯电。
问：此前李想曾公开表示，理想不做纯电的原因之一是电池成本太高，现在理想开始做纯电了，电池贵的问题如何解决呢？
马东辉：一方面，从今年年初开始，碳酸锂原材料大幅降价，从50多万/吨，到最近甚至跌破20万/吨，电池的价格是下行的，电池成本又占了电动车当中非常大的一部分，锂价下行的趋势是有利于整个电动车行业发展的。
第二点，我们希望相同电量能跑更长的里程，其实就是能耗的问题。我们通过极致的整车风阻系数，和高效的电驱动系统设计，比如高压超充、碳化硅材料、多合一电池，都可以减少行驶过程中电机的能耗。包含今天分享的麒麟电池，一方面它可以解决高速快充过程当中的发热问题，另一方面它的集成式设计也可以降低成本。
通过这两方面，我觉得可以把每公里的成本降低下来。
问：今天理想宣布AD Max 3.0全场景NOA终身免费，这在行业里是比较少有的。理想怎么有免费的底气？从商业模式，怎么看这件事情？
郎咸朋：理想的初衷是把自动驾驶的能力变为用户的资产，而不是费用。用户买了我们的车，就拥有了ADS能力，而且还可以通过OTA升级迭代。随着ADS能力越来越强，用户得到的价值也会越来越大，会持续提升它的能力和价值。
这样在二手车交易的时候，我们的价值自然而然就转嫁给了买二手车的人。他可以继续享受AD的Max和Pro能力，而且他买车之后如果还有升级，买二手车的人也可以持续把资产延续下去，这是我们站在用户角度去想的事情。
因为我们始终有个理念，自动驾驶或者辅助驾驶，应该普惠到所有人，而不是少数人的权利，而且我们也认为未来一辆智能汽车如果没有高级别的自动驾驶能力，可能就不能被称为一辆智能电动车，所以说我们是一定要标配辅助驾驶或者自动驾驶的。
问：理想除了做高压超充之外，会考虑做换电吗？
马东辉：我个人认为无论是换电还是高压快充，都是解决用户在补能上的痛点，换电是一种解决方案，但是理想汽车不会选择这种方式。
主要原因是，无论液态的石油，还是无形的电，都是没有物理边界的，但是如果换电的话，你就要换整个Pack（电池包），它是有物理边界的，要在不同车型、不同品牌上去做兼容，是非常大的挑战，不符合我们效率优先的原则。而超充是可以提高效率的，充电枪的标准是国家规定统一的，不像电池Pack它很难有统一的标准。
另外，无论是我们的超充还是市场上第三方的超充，其实都是功能化的资源，既可以给别的品牌的车充电，也可以在别的品牌的充电桩去充电，只有这样才能快速把快充、超充技术推进，我并不认为换电在乘用车上的推进速度能比超充做得更好。
问：两个月前，李想曾说过把充电桩当成产品来做，而不是服务。你们内部是怎么理解这句话的？
马东辉：我们跟第三方做充电桩的企业相比，最大的优势是可以把车、桩以及云打通，因为桩只有给车充电才能够体现它的价值，所以我们会从车端的软件、硬件、桩，以及云上的数据，整个作为一个产品来考虑和运营。
比如4C超充的电流很大，为了降低发热量，很多车企会把充电的枪线做得很粗很重，男士可能都需要两只手才能把它拔下来，尤其是在冬季，天气比较冷的时候，枪特别重，电缆特别硬。如果说作为一个产品，肯定要考虑到用户体验，我们的充电枪直径非常小，只有24毫米，即使是女士也可以非常轻松地操作。
另外，对于理想汽车的车主而言，当他们寻找充电桩时，车上会显示整个桩、每根枪的状态。充电时可以即插即用，充完电立刻就可以支付，这都是按照产品思维去看一根充电桩。
问：今年理想就要发纯电车型，对于超充桩的规划是什么？如何平衡用户体验和成本？
马东辉：其实超充桩和车是相辅相成的，至于到底是先要桩，还是先要车，理想汽车选择同时做。到2023年底，我们的规划是要建成300座以上的高速超充桩，覆盖国家高速公路里程的40%。明年我们预计会建成700座以上，高速覆盖的里程也就更多了，大概是70%至75%。2025年，我们目标是做到3000座超充桩，大概按照高速1000，城市2000的规模去布局。
成本方面，理想汽车始终会秉持着我们比较“抠”的做法，不断做迭代，我们的方案是非常灵活的。比如现在我们发布的方案是“1+3”，一个超充，加三个快充，功率480kW，在投资过程中理想会不断平衡用户的体验和成本。如果是说4C高压的车型多了，我们就可以把“1+3”变成“2+2”，如果是前期符合充电条件的车比较少，我们就先保持1+3。这个方案未来是可以不断迭代的。整个充电站的功率也有机会从480kW提升到630kW，甚至有可能会通过储能方式突破。
问：维护3000个充电桩的成本还是挺高的，理想的充电服务团队是自建还是找第三方合作？
马东辉：是理想汽车自己的团队。就像我们的零售中心、交付团队一样，为了保证用户体验。充电桩规模上的成本还是要通过智能化来解决，每个超充桩上都有多颗摄像头和一颗芯片，它本身就是智能化装备。比如说有燃油车占到车主的位置，充电过程中发生了安全事故，可以通过摄像头观测。还可以通过车桩、云端数据观测运营情况，有这些数据就可以远程控制了。
问：今年上海车展竞争激烈，华为、小鹏在城市辅助驾驶也发出了“遥遥领先”的口号，你怎么看今年整个智能驾驶的行业竞争格局？
郎咸朋：自动驾驶最近确实提得比较多，我觉得大家是全起来了，第一个是技术发展到了一定程度，第二是用户的接受程度也到了拐点，像高速（辅助）驾驶，大家都已经用的差不多了，接下来自然而然就会进入到城市辅助驾驶。我觉得挺好的，大家就是一起来推进。
因为我们需要在数据闭环上有好的效率，自研的效率可能是最高的。如果说是第三方或者用合作的方式来做，效率会低一点，所以后续的产品研发速度上，我觉得会有一定差异，可以看一下。至于拉开多远的距离，就看大家开放城市（辅助驾驶）的速度，看谁敢说100城，谁敢说50城，慢慢都是通过产品表达出来的，现在我觉得还属于嘴上说的状态。
马东辉：我也有同感，尤其是今年疫情放开之后，上海车展大家都是憋着放大招。
大家也知道研发是有周期的，需要长时间的投入，并且我们看到的一个功能背后，有很多用户体会不到的，比如人才规模、组织、商业模式，都会影响到企业最终能给用户提供什么样的产品，而不仅仅是单一技术。
我是看好今年整个行业的，我个人觉得新能源汽车市占率可以达到38%左右。虽然说可能Q1不及预期，但是Q2整个市场的回暖迹象其实已经显现出来了，大家对于新能源汽车的接受度也越来越高，所以拐点很快就会到来。
