雷军“投行化”造车

雷军正全力以赴推进造车事业。

年初，雷军宣布晋升卢伟冰为集团总裁，同时晋升王晓雁、屈恒和马骥为集团副总裁，将小米集团的手机业务正式托付给二代的核心领导团队，而雷军自己则是不断退出小米的各种“群聊”。

从年初到现在，雷军至少已经卸任了在8家公司的职位，最近又退出了小米智能科技有限公司执行董事一职。

在创办小米手机时，雷军的那句风口论在国内广为流传：“创业，就是要做一头站在风口上的猪，风口站对了，猪也可以飞起来。”

最终选择跨界入局造车，被雷军认为是大势所趋，别无选择。“智能汽车是当下的风口，也是未来智能生态不可或缺的重要环节，它与个人移动设备和居家环境一起组成了完整的智能生活场景。”

官宣造车两年来，小米在行业瓶颈期阶段将新能源汽车产业链投了个遍，试图复制在手机业的成功路径，通过与供应链的紧密合作来为制造汽车获得更大的成本空间，然后坐等起风。

一拖再拖，雷军在等行业洗牌

在正式官宣造车之前，雷军犹豫了很长一段时间，在内部反复讨论过。

直到2019年时任小米参谋长的王川建言入局造车，雷军还是投出了反对票，因为没有机会。

雷军的再三犹豫，因为新能源汽车所涉及的产业链要比手机要复杂很多，其所耗费的资金甚巨。以小鹏为例，自2018年以来，小鹏汽车累计研发投入超过110亿元。

更为重要的是，新能源汽车在当时的节点尚未进入成熟期，基建、核心技术、消费者心智等方面还有相当长的时间周期去建设，贸然进入恐大概率为他人做嫁衣。

对于小米而言，最为恰当的时机便是新能源汽车完成行业从0到1的积累，自己利用资本杠杆与品牌溢价来收割市场，

经过董事会再三考量，2021年3月，小米还是迎来了历史性的一刻。

“我们要推出小米汽车，这是我人生中最后一次重大创业。为此我愿意付出我的一切，包括我积累的所有荣耀。”雷军当时这番动情的演讲，引起广大网友对小米造车的关注。

彼时以“蔚小理”为代表的造车新势力陆续走出“至暗时刻”，并且在2020年，这三家公司均实现毛利率由负转正，终于不再赔钱卖车。

在官宣造车以后，雷军在紧锣密鼓地推进造车事业，组建团队，招揽人才，打造产品，工厂选址等等。可以说，小米除了制造之外，做了有关汽车的一切。

热心的网友倒是替雷军捏了一把汗：“太慢了，等小米的车造出来，黄花菜都要凉了。”

毕竟从小米官宣造车到现在，两年多的时间，新能源汽车行业已经发生了太多的变化。

比亚迪与特斯拉已经成长为新能源汽车行业的两大巨头，两者仍在不断扩大自己的既有优势；造车新势力中的理想，传统车企中的埃安，也分别提出了年销30万、50万的销量目标。

其他新能源车企中，余承东在为华为的智选车业务蓄力，吉利、长安与上汽等传统大厂也都在奋力向新能源汽车行业转型；蔚来与小鹏也都有强烈的危机感，先后对团队进行大刀阔斧的改革。

在这样生死时速的竞赛中，也有不少新能源车企走到了危险的边缘。如李一男的自游家，曾经的明星车企威马，以及恒大的恒驰汽车等。

或许，这才是雷军所期望的市场格局，就如同十年前的手机行业一般，在智能机取代功能机的过渡时期，行业基建陆续完善，保守势力陆续被淘汰出局，市场将在一两年内出现增量空间。

车轮上的雷军

在雷军看来，新能源汽车的市场还尚未到“起风”的关键时刻，小米可以在一系列竞争对手在红海里拼杀之时来完善基础布局。

与十年前雷军亲自下场做手机、频频需要刷脸去打通产业链上下游相比，现在的小米可以依靠资本与品牌溢价去谋划自己的生意版图，

在雷军为造车事业摇旗呐喊之际，小米内部还有一股暗流，在汽车产业链的上下游涌动。

2021年9月，小米智造基金成立，雷军担任该基金的投资决策委员会主席。

截至今年3月，小米智造基金已经获得两轮共计90.3亿元的募资，其中不少都投向了汽车产业链相关的领域。

除了小米智造基金，小米还通过小米产投基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司等多个平台，来做汽车产业链上下游的的投资布局，官宣造车两年来，小米几乎将新能源汽车产业链的上下游，都投了一个遍。

仅在动力电池领域，小米先后投资了中航锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电以及卫蓝新能源共5家公司，其中前 3 家为业内知名的电池供应商，赣锋锂电与卫蓝新能源则聚焦于下一代固态电池技术。

在电控领域，小米则投资了奥易克斯，后者的主营业务是新能源汽车电控产品和汽车传统动力电控产品，是国内唯二具备国六技术能力的企业。

在线控制系统上，小米则通过顺为投资了海之博；

在汽车底盘上，小米也投资了孔辉汽车，它是国内首家乘用车电控空气悬架系统供应商，也是岚图 Free 的空气悬架供应商。

由此可以看到，小米正在通过投资与汽车供应链上下游的企业建立更深层的链接，这与小米当年造手机的逻辑出奇地一致。

十年前，小米在推出手机时，芯片是找高通合作的，屏幕是找友达光电合作的，手机屏幕找的是京东方，存储器找的是三星电子，就连手机制造业务本身，也是找富士康代工生产。

通过投资来布局产业链的上下游，不仅会极大地缩小跨界造车所需要耗费的时间；同时也能让小米作为“后来者”，享受到特斯拉国产化数年以后的新能源汽车产业链红利。

拿占据新能源汽车制造成本大头的动力电池来说，过去两年，动力电池的核心材料碳酸锂一矿难求，价格一路暴涨，但在2023年以后价格明显下跌，现在已经跌破了20万元的价格底线。

与此同时，两年前动力电池的续航里程最多只有五六百公里，而现在号称能做到千公里续航的麒麟电池，已经实现量产装车。

乘联会秘书长崔东树也曾表示，“小米造车对于行业来说是好事，产业链逐步成熟，小米此时进入有更大机会。”

熟悉的配方，熟悉的味道

小米汽车不愁造，只需等风来。

通过小米现有的汽车产业布局也可以看到，小米现在所欠缺的就是一个富士康这样的工厂来开动生产线。

只不过雷军还在等，等到有合适的新能源车企因为激烈的竞争被淘汰出局的时候，再出手“捡漏”——该车企最好有一定的知名度，与小米汽车有一定的产业协同，这不失为一举进入新能源汽车行业的“好时机”。

如此看来，小米在前期参与到蔚来、小鹏、理想等头部的新能源车企，多少都有点广泛下注的意思。

即使到最后没有合适的投资标的出现，小米在北京亦庄的汽车生产基地一期也将于今年6月竣工。

从供应链的角度来看，2024年小米汽车量产，或许是一个刚刚好的时间点，即恰好躲过行业瓶颈期，在各大车企卷到飞起的时候作壁上观，在行业完成洗牌之时进入市场。

但关键的问题在于，小米推出的第一车要长成什么样子，才能被用户认可。

十年前，小米手机能够一战成名，除了有对供应链把握，更重要的，是其推出的第一款手机足够惊艳：配置强大且售价低廉，将智能手机的价位打到了1999元的价位，一下子击穿了消费者的心理防线。

但如今的新能源汽汽车行业，无论在什么价格段位，都已经有了相当强劲的对手。

5万元以下的市场，有五菱的宏光的MINI EV；7-10万元的市场，有五菱缤果、比亚迪的海鸥两大产品；10-20万元的价格，更是有比亚迪宋秦元等系列，传统车企中的吉利、长城也在发力；20万元以上的加个点，更是蔚小理等造车新势力以特斯拉火拼的主战场。

从今年初流出来的小米汽车谍照来看，前脸采用封闭式格栅设计，侧面采用溜背式造型，整体造型上并不算惊艳，甚至可以说是有些普通。

不过小米后来回应称该图片是供应商泄密，只是早期的产品形态，但仅仅一张照片就能引发网友热议的小米汽车，确实是承受了外界非常高的期待。

小米最有可能获得成功的道路，就是凭借小米的品牌知名度，通过整合产业链上下游，尽可能地降低成本，打错位竞争。

就跟这家公司十年前做手机一样：将价格卡在一个中间档位，跟自己价高的比硬件性能，跟自己价低的比品牌溢价。