作为坐拥逾10万家本土汽车零部件企业的汽车大国，我国创造了全球80%以上的零部件供应。身处全球供应链的核心节点，中国汽车零部件对全球产业影响已经远超自身体量。
一场突如其来的疫情严重威胁人民群众的生命健康，也给中国汽车产业带来较大不确定性。而正当中国疫情日渐好转，复产、供应、物流等危机逐渐化解之时，欧美疫情的日渐升级，却对国内喘息甫定的供应链造成了二次冲击。
近日，江苏地区某轿配厂供应商从业人员向记者透露，此前受国内疫情影响，公司一季度订单骤减，2月份、3月份国内业务大约下降了七八成。随着国内疫情防控逐渐企稳，就在公司复工复产逐步走向正轨时，海外疫情却使得国内汽车供应链“漏屋再逢连夜雨”。
据记者不完全统计，截至3月31日，欧、美、日、韩等整车制造业集中地已有累计超过120家汽车工厂处于停产状态。同时，包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒等行业巨头，均决定将旗下北美工厂停产计划延长至4月份。另外，丰田也将在4月3日停产多条日本本土生产线。
随着全球范围内汽车产业按下暂停键，“从4月份起的大部分海外预订单现在都被取消了，而外贸业务占到了公司销售比例的30%左右。”江苏地区某轿配厂供应商从业人员表示，外贸订单大量削减的业务量，将会沿供应链进行传导，“接下来我们对上游供应商，尤其是原材料的需求也会减少。”
汽车供应链遭遇二次冲击
“人到岗了，订单撤了”
压力的传导如同多米诺骨牌，整车企业复产难和下游供应商订单减少，最终将对上游供应商造成双重打击，而这已成为国内零部件中小供应商经营现状的缩影。
“我们属于汽车供应链的一环，主机厂停产或延期复工，整个汽车产业链上中下游的拉动计划都会被影响到。”广州地区一家整车线束供应商负责人在接受记者采访时表示。
在风险来临时，各级供应商当然不希望被替换，尽快地保证复工复产成为众多供应商的当务之急。“工厂2月份复工后只能维持单班生产，3月份以来努力地在找人招人，刚刚恢复双班正常状态。但美国、墨西哥、西班牙等在内的欧美工厂都直接取消了4月份起的订单。”用他话来讲，“人是到位了，但单子又没了。”
据记者观察，目前欧洲、日韩很多零部件企业、大部分汽车企业都已宣布停产或部分停产。尽管大部分整车企业进口零部件库存普遍较高，但如果这些国家和地区由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业进一步停产停供，国内汽车和零部件复产将面临直接冲击。
资深汽车分析师林示表示，各大主流汽车企业的供应链体系中，散布着大量的国内零部件企业。或许在一级供应商中没有国内企业身影，但是二级、三级供应商乃至原材料商中必定有国内零部件企业参与。
值得一提的是，未来即便各大车企能在已宣布的停产期限后顺利复产，也不会马上恢复至正常状态，爬坡期间相当于也是国内供应商的生存“耐力赛”。
事实上，面对外贸订单的骤减，上述海内外业务兼具且以国内业务为主的一级供应商尚有回旋余地，但对于体量较小且依赖外贸业务的中下游供应商，或只能被迫停产等待订单量恢复正常。“外贸订单被砍的严重的厂子，已经陆续宣布降薪裁员了。要么只保留研发和核心人员，要么就半停工乃至直接关张。”上述供应商负责人告诉记者。
寻找替代生产方案降损
多地发布政策纾困中小企业
那么，当新冠肺炎疫情这只“黑天鹅”绕地球飞行一圈后，疫情重压下的汽车制造商和零部件供应商们，又该如何应对接下来的满地“鹅毛”呢？
作为为底特律三大汽车制造商、丰田以及其他数百家企业提供咨询服务的供应链分析公司Llamasoft近日就透露，其约有70%-80%客户受到了疫情影响，大量来自客户的请求均指向：如何在短期内，选择替代供应商并弄清楚其所带来的成本影响。就在日前，该公司刚刚帮助一家整车企业在48小时内，寻找到了一家刹车片替代供应商并空运了零部件，足够该公司支撑4周生产所需。
另据美国汽车工人联合会称，通用汽车为避免其北美卡车生产出现零部件短缺的情况，选择空运零部件。而在更早之前，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）也宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，按照其计划，如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。
“大型车企和上规模的零部件企业可以通过改变采购地、变更运输方式、调整供应商等方式自救。”林示认为，但国内的中小型汽车零部件外贸供应商，尤其是供货给海外车企的，要想在短时间内进行调整难度非常之高。
有熟悉汽车零部件的汽配从业人士在接受记者采访时表达了类似的看法。他表示，即使是同一类零部件，海内外标准有差异，同时车企对汽车零部件设置较长的产品研发和验证周期，受影响供应商想在短期内转向其他渠道供货并非易事。
基于此，为帮助众多中小企业渡过难关，截至目前全国各地政府已陆续出台相关政策。例如，苏州市印发的《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情支持中小企业共渡难关的十条政策意见》，支持中小企业应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情。同时，上海、北京、山东、重庆以及珠海等地也陆续发布相关支持政策。
